Как изменить угол опережения зажигания на рено логан

Мои мысли такие:

Если это был бы подсос воздуха, то коррекция состава смеси — 140 а текущая -138 завышены упали бы при поднятии оборотов
но здесь мы наблюдаем наоборот даже рост текущей корекции при 1500 это в среднем 146-148 при 3000 об это 152
то есть это не подсос воздуха во впускной колектор ,,

Если это подсос воздуха в выпускной коллектор перед ДК управляющим то показания графика лямды были бы периодичны и
склонны к бедной смеси, но здесь все нормально

Но двигатель явно что то не устраивает об этом говорит и метающийся угол зажигания на ХХ это от 0 до 9 (9-ть градусов норма)
на 1500 это 16-24 на 3000 это 29-34 уже стабилизируется за счет быстроты вращения но все равно не в норме

Так же не нравиться постоянно возрастающее число по детонации, явно движёк не в режиме
на ХХ это число 29-35 на 1500 это 46-61 на 3000 это 77-106 вообще ни в какие ворота

Управляющая лямда работает на 3000 обор правда смесь уже богатая, форсунки льют больше бензина

ДАД на ХХ показывает параметр близкий к норме 332-350 мБар что очень близко к норме 325, хотя чуть завышено
а так как ДАД довольно надежный датчик то думаю что он рабочий, а вот плавание холостых
настораживает и чуть завышенные показания, хотя может это погрешность двигателя

Про грязный дроссельный узел отметаю так как при меньшем воздухе коррекции вообще должны ограничить
подачу топлива и на ХХ будет двигатель не устойчиво работать на бедной смеси

Ну что тогда может быть, забитые форсунки, может по этому и мечется угол зажигания, цилиндры то работают
не равномерно, хорошо но почему тогда нет пропусков на холостом, пробег малый, с чего должны забиться,
на трех тысячах оборотов вообще смесь богатая о чем начинают нам говорить лямды,
но эту возможность я не исключаю так как форсы могут вести себя на разных оборотах по разному

Ещё вполне может сбиты фазы газораспределения об этом говорит и слегка
завышенное давление ДАД и растущий уровень детонации с оборотами, поэтому движек что бы удержать обороты в заданных
пределах льет бензин а на холостых держит обороты постоянно меняющимся углом зажигания
(тем более была замена сальника коленвала в сервисе со снятием ГРМ)

может даже сбит сигнальный венец ДПКВ, в результате бензин льется не фазу и его приоборотах требуется все больше
и больше на трех тысячах даже лямда уже показывает богатую смесь, отсюда и детонация, могут наблюдать и хлопки во время
работы,,,

В общем кто что думает, благодарен буду любым разумным доводам ???

Re: Renault Logan 1.6 позднее зажигание

Сообщение

Пародист » 29 дек 2012, 12:56

А теперь, немного истории. В самых первых бензиновых двигателях впускной клапан открывался в ВМТ, а закрывался в НМТ. (Такой цикл и
называется циклом Отто). Из-за малой наполненности цилиндров, такие моторы потребляли много топлива и выдавали небольшую мощность.
Но, поскольку при работе мотора, скорость воздушного потока, засасываемого в него, может, на определенных режимах, даже достигать
скорости звука, то становится возможным, позже закрывая впускной клапан использовать инерцию скорости воздушного потока, для «дозаряда» цилиндров топливовоздушной смесью.
Поэтому, на классических моторах, фазы ГРМ выбираются такими, чтобы обеспечить максимальную наполненность цилиндров, при максимальном
крутящем моменте. (3000-4000 RPM). В режиме ХХ, (и пуске), на таких моторах, будет происходить незначительное «перетекание» смеси в
противоположном направлении.
Так на классическом ВАЗовском моторе, впускной клапан закрывается через 40 градусов после НМТ, а на ВАЗ2108, (имеющем более широкие
фазы), даже через 79 градусов.
(Такой цикл, применяющийся на классических атмосферных моторах называют циклом Мюллера).
Дальнейшее усовершенствование цикла Мюллера — это изменяемые фазы ГРМ.
Желающие расширить свои познания в этом вопросе могут погуглить ещё и «Цикл Аткинсона». В прошлом году в «Автомастере» была напечатана
довольно таки спорная статья про цикл Аткинсона. Да и в Википедии, эта тема раскрыта недостаточно глубоко…
Поэтому то, в режиме стартерной прокрутки, при такте впуска, (и, соответственно, движении движении поршня вниз), в одном цилиндре, в
другом цилиндре, (в котором, также открыт впускной клапан), поршень уже движется вверх, (заканчивая такт впуска). Из-за чего, ещё на
протяжении несколько десятков градусов разрежение во впускном коллекторе будет уменьшаться.
А теперь, порассуждаю о том, от чего зависит высота вершинки, при стартерной прокрутке. (Еще раз напомню, что это момент закрытия
впускного клапана). Понятно, что высота вершинки = величине разрежения во впускном коллекторе на момент закрытия впускного клапана. Думаю,
что на высоту вершинки влияет довольно таки много факторов и, поэтому, поставить однозначный «диагноз» причине потери вакуума во впускном
маловероятно.
Итак:
1). Разрежение во впускном зависит от мгновенной скорости вращения КВ, (т. е., соответственно, от скорости премещения поршня), которая будет
зависеть от угла поворота КВ и от компрессии того цилиндра, в котором, в данное время, происходит такт сжатия и, который, будет «притормаживать» вращение КВ.
viewtopic.php?f=4&t=113
2).Разрежение во впускном будет зависеть от компрессии в обеих цилиндрах, в которых в данное время происходит, (в одном начался, а в
другом заканчивается), такт впуска.
3). Момент закрытия впускного клапана будет зависеть, также, от величины теплового зазора впускного клапана и от степени износа
кулачка РВ.
Само собой разумеется, что при большой потере герметичности цилиндра вершинка «подскочит», а при отличной герметичности, наоборот,
«присядет».
Возможно предположить, что при хорошем состоянии мотора и примерно равной коипресии в цилиндрах, и вершинки должны быть, примерно, на
одном уровне. (См. скрин «Славута 40 тыс).
А, с увеличением пробега моторов без ГК, даже при ровной компрессии, вершинки могут располагаться, уже на разных уровнях…
Когда я впервые столкнулся с этим, то, даже, слегка расстеряся.
А, происходит, по-моему, вот что. В моторах без ГК, тыльная сторона кулачка, из-за теплового зазора, не контачит с поверхностью рокера . В момент многократного «набегания» кулачка на рокер и происходит износ трущихся пар. Величина износа будет зависеть от множества факторов —
качества металла, глубины цементации, качества масла, усилия пружины…
Причем, этот износ, не может быть одинаковым для разных цилиндров. И, получается, что как бы точно мы не регулировали зазоры, (тем более, что они измеряются с тыльной, т. .е. «девственной», стороны кулачка), а время открытия впускного клапана при большом износе начинает
сдвигаться. (Клапан начинает открывается с запаздыванием).
Соответственно вершинка «подпрыгивает», наполненность цилиндра уменьшается, а разрежение слабеет.
Ещё два скрина с той же «Славуты», но уже при пробеге 50 и 60 тысяч.

Вложения

Славута 40 тыс.png (16.41 КБ) 13152 просмотра

Славута 50 тыс.png (17.57 КБ) 13152 просмотра

Славута 60 тыс.png (17.85 КБ) 13152 просмотра

Опубликовано: 09.02.2023

Рено Логан (2004+). Неправильная регулировка угла опережения зажигания

Что такое угол опережения
Момент зажигания, как правило, определяют по положению коленчатого вала в соответствии с его положением относительно ВМТ. Что касается обозначения, то это – градус до ВМТ. Из этого и следует вывод о том, что данный угол называется углом опережения зажигания. Если же момент зажигания сдвигается от ВМТ, то угол увеличивается, то есть зажигание становится ранним. Если же он, наоборот, сдвигается к ВМТ, то угол, соответственно, уменьшается, а зажигание считается поздним.

То, какой угол опережения зажигания будет действенен, зависит от множества факторов:
1 Скорость вращения коленчатого вала: чем большее количество оборотов он осуществляет, тем раньше воспламенение топливно-воздушной смеси необходимо для того, чтобы достичь пика максимального уровня давления в нужной для этого точке.
2 Температура: чем она ниже для двигателя и смеси, тем, соответственно, будет ниже и реакция окисления, в результате чего угол должен быть более ранним и наоборот.
3 Нагрузка на двигатель: чем она больше, тем и более высокий уровень в цикличном наполнении цилиндра, как результат – необходимость меньшего угла зажигания для того, чтобы не допустить детонацию (непредсказуемый взрыв в двигателе).

Признаки неправильной регулировки угла опережения зажигания

-Потеря уровня мощности;
-Потеря уровня приемистости;
-Осуществление автомобилем неустойчивого холостого хода;
-Некий провал, если надавливать на педаль «газа», а также возникновение стука пальцев;
-Проблемы при попытках запуска двигателя;
-Невозможность автомобиля развивать обороты максимального уровня;
-Повышенный уровень расхода топлива;
-Возникновение выстрелов в карбюратор или глушитель;
-Перегрев мотора;
-Детонация двигателя после прекращения его работы.

Проверка настройки угла опережения зажигания

Чтобы проверить, какой угол опережения зажигания был выставлен и является ли он правильным, нужно руководствоваться такими признаками:
-Никаких «провалов» в работе прогретого двигателя не должно ощущаться при его холостом ходу.
-Краткая детонация (около 3-5 секунд) должна присутствовать, если резко надавить на педаль газа, при этом движение должно происходить на максимально ровном участке дороги при факте четвертой передачи и скорости движения около 50 км/ч. Другими словами – должен быть слышен стук пальцев. Если такого не наблюдается, то было установлено слишком позднее зажигание, если же это есть, но не может никак пройти, то раннее. Откорректировать ситуацию можно при помощи небольших вращений трамблера в разные стороны, после чего проверку надо произвести еще раз до получения оптимальных результатов.

Последствия неправильно выставленного угла зажигания

ОТ правильного момента зажигания зависит не только мощность и расход горючего. Если искра на свече зажигания образуется раньше положенного времени, тогда давление расширяющихся газов начинает противодействовать поднимающемуся в ВМТ поршню (раннее зажигание). Воспламенение рабочей смеси после того, как поршень начал двигаться из ВМТ вниз, приводит к тому, что высвобождающаяся энергия топлива «догоняет» поршень и попадает в выпуск, а не совершает полезную работу (позднее зажигание).

Признаки раннего зажигания проявляются в виде следующих симптомов:
-появление металлического звонкого призвука во время работы двигателя, который локализуется в области блока цилиндров;
-плавают обороты холостого хода, двигатель работает нестабильно;
-после нажатия на «газ» возникает пауза, двигатель не «тянет» и перерасходует топливо;

Позднее зажигание также наносит ощутимый вред двигателю. Сгорание смеси в данном случае происходит в условиях понижения давления и увеличения объема в цилиндре ДВС. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной смеси, которая догорает во время рабочего хода поршня. В результате признаками позднего зажигания являются:
-двигатель теряет мощность, для разгона нужно сильно давить на газ;
-отмечается значительное повышение расхода топлива;
-мотор сильно коксуется отложениями и нагаром;
-неправильное сгорание смеси ведет к перегреву двигателя;

Логан 1,6 2011 г 35 т пробег проконсультируйте пожалуйста

Логан 1,6 2011 г 35 т пробег проконсультируйте пожалуйста

Уважаемые спецы хочу у Вас проконсультироваться, машина Рено Логан 1,6 2011 года 35 тыс пробег Евро 2
Симптомы заболевания: вялая на разгон и активность
Проверки: Ошибок нет. Проверено давление в рампе топлива на ХХ 800 об/мин — 3,5 при 3000 об — 3,2

теперь съем параметров на ХХ
обороты колышутся в пределах 742-766
коррекция состава смеси при работе — 140 не меняется
величина коррекции смеси колеблется — от 139 до 137 больше стабильна на 138
давление в коллекторе впускном колеблется от 350 до 332 мбар
средний сигнал детонации 29-35
угол опережения зажигания колеблется от 0 до 8,6 град
напряжение верхнего датчика кислорода колышется от 87 до 829 мкВольт
напряжение нижнего (после ката) датчика кислорода ровная линия 400 мкВольт

теперь съем параметров на 1500
обороты колышутся в пределах 1453-1570
коррекция состава смеси при работе — 140 не меняется
величина коррекции смеси колеблется плавно (как синусоида с большим периодом) — от 139 до 159
давление в коллекторе впускном колеблется от 265 до 284 мбар
средний сигнал детонации 46-61
угол опережения зажигания колеблется от 16 до 24 град
напряжение верхнего датчика кислорода колышется от 87 до 858 мкВольт при коррекции близкой к 159
датчик начинает висеть возле 858 мквольт иногда узкие сбросы идут вниз до 478 мкВольт
напряжение нижнего (после ката) датчика кислорода ровная линия 341 мкВольт при коррекции близкой к 159
датчик начинает плавно поднимать своё напряжение до 722 мкВольт

теперь съем параметров на 3000
обороты колышутся в пределах 3007-3088
коррекция состава смеси при работе — 140 не меняется
величина коррекции смеси колеблется плавно — от 152 до 154
давление в коллекторе впускном колеблется от 273 до 288 мбар
средний сигнал детонации 77-106
угол опережения зажигания 32 иногда всплески от 29 до 34 град
напряжение верхнего датчика кислорода висит возле 868 мкВольт иногда мелкие падения до 522 мкВольт
напряжение нижнего (после ката) датчика кислорода чуть колышется возле 805-810 мкВольт

на холостых двигатель работает устойчиво пропусков воспламения нет, но что то с движком не то
да и корекции у рено логана идеальная при 128, а тут 140, мне сказали что забиты форсунки,
но двигатель не троит пробег малый, заводится нормально, буду рад любым коментариям, жду с нетерпением
ответе пожалуйста .

Мои мысли такие:

Если это был бы подсос воздуха, то коррекция состава смеси — 140 а текущая -138 завышены упали бы при поднятии оборотов
но здесь мы наблюдаем наоборот даже рост текущей корекции при 1500 это в среднем 146-148 при 3000 об это 152
то есть это не подсос воздуха во впускной колектор ,,

Если это подсос воздуха в выпускной коллектор перед ДК управляющим то показания графика лямды были бы периодичны и
склонны к бедной смеси, но здесь все нормально

Но двигатель явно что то не устраивает об этом говорит и метающийся угол зажигания на ХХ это от 0 до 9 (9-ть градусов норма)
на 1500 это 16-24 на 3000 это 29-34 уже стабилизируется за счет быстроты вращения но все равно не в норме

Так же не нравиться постоянно возрастающее число по детонации, явно движёк не в режиме
на ХХ это число 29-35 на 1500 это 46-61 на 3000 это 77-106 вообще ни в какие ворота

Управляющая лямда работает на 3000 обор правда смесь уже богатая, форсунки льют больше бензина

ДАД на ХХ показывает параметр близкий к норме 332-350 мБар что очень близко к норме 325, хотя чуть завышено
а так как ДАД довольно надежный датчик то думаю что он рабочий, а вот плавание холостых
настораживает и чуть завышенные показания, хотя может это погрешность двигателя

Про грязный дроссельный узел отметаю так как при меньшем воздухе коррекции вообще должны ограничить
подачу топлива и на ХХ будет двигатель не устойчиво работать на бедной смеси

Ну что тогда может быть, забитые форсунки, может по этому и мечется угол зажигания, цилиндры то работают
не равномерно, хорошо но почему тогда нет пропусков на холостом, пробег малый, с чего должны забиться,
на трех тысячах оборотов вообще смесь богатая о чем начинают нам говорить лямды,
но эту возможность я не исключаю так как форсы могут вести себя на разных оборотах по разному

Ещё вполне может сбиты фазы газораспределения об этом говорит и слегка
завышенное давление ДАД и растущий уровень детонации с оборотами, поэтому движек что бы удержать обороты в заданных
пределах льет бензин а на холостых держит обороты постоянно меняющимся углом зажигания
(тем более была замена сальника коленвала в сервисе со снятием ГРМ)

может даже сбит сигнальный венец ДПКВ, в результате бензин льется не фазу и его приоборотах требуется все больше
и больше на трех тысячах даже лямда уже показывает богатую смесь, отсюда и детонация, могут наблюдать и хлопки во время
работы.

В общем кто что думает, благодарен буду любым разумным доводам .

Термин «угол опережения зажигания» современный автовладелец, да и механик, слышит не так уж часто. А опережение зажигания, несмотря на это, по-прежнему есть и играет важную роль в работе двигателя. Какую именно — разбираемся ниже с помощью Motordata OBD и знаний об устройстве двигателей внутреннего сгорания.

Физический смысл

Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.

А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.

Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.

Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).

Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:

Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.

На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».

Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).

Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.

Принципы управления

УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:

Видно, что на холостых оборотах УОЗ находится где-то в диапазоне 18-20 градусов. Это в наших условиях. При более холодной погоде, например, он будет сдвигаться, т. к. температура воздуха во впуске будет отличаться. На непрогретом двигателе УОЗ тоже будет отличаться, например, сразу после старта зажигание будет максимально поздним. Дело в том, что особых мощностных характеристики сразу после старта от мотора не требуется, а вот прогревать катализатор и лямбда-зонд как раз нужно скорее. Позднее зажигание приводит к тому, что в выпуск уходят максимально горячие отработавшие газы, что и способствует максимально быстрому разогреву датчика кислорода и катализатор.

При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.

На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.

Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:

Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.

Нештатные режимы

В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании. Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.

Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. Руководства по ремонту содержали рекомендацию разогнаться до скорости 50 км/ч и на прямой передаче и резко нажать педаль акселератора в пол. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация.

В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух. В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.

<

Датчик детонации и его характерное расположение на блоке цилиндров

В случае возникновения характерных стуков в двигателе ЭБУ «слышит» их и принимает меры. На некоторых системах отдельного датчика детонации нет, и детонация отслеживается не «на слух», а посредством отслеживания тока, протекающего через свечи зажигания. Детальнее эту методику мы рассматривать не будем, обмолвимся лишь, что так сделано, например, на системе Trionic на автомобилях Saab 9000.

Так или иначе, после обнаружения детонации ЭБУ должен сделать так, чтобы детонации больше не было. Как правило, ЭБУ сдвигает зажигание позднее, то есть уменьшает УОЗ, до тех пор, пока не поймет, что детонации прекратились. Излишне позднее зажигание приведет к снижению мощности, о чем мы уже говорили в начале статьи, но снижение мощности гораздо лучше, чем механическое повреждение мотора. Именно таким образом современный двигатель принципиально способен работать хоть на «восьмидесятом» бензине. Он будет заводиться и работать, и скорее всего не развалится тут же. Однако нормальной мощности он развить не сможет, и будет «затыкаться» при попытках активно ехать.

Поэтому же являются несостоятельными все утверждения о том, что современный мотор способен «адаптироваться» под любой бензин и якобы можно лить АИ-92 в любой двигатель. Никакой адаптации нет. Случается примерно следующее: ЭБУ «слышит» детонацию и сдвигает УОЗ до ее пропадания, потом постепенно возвращает УОЗ обратно, снова «слышит» детонацию, и так по замкнутому кругу, пока в мотор не попадет бензин с правильным октановым числом. Основная проблема этого режима — детонация все равно происходит, только не постоянно, а с перерывами. Конечно, это позволяет мотору не развалиться сразу, но и пользы от этого никакой. К тому же позднее зажигание приводит к тому, что на выпуск попадают более горячие отработавшие газы, а то и еще горящая смесь, что может приводить и к прогару клапанов, и к перегреву катализатора, а перегрев катализатора — это почти гарантированное его разрушение.

На ряде двигателей с турбонаддувом ЭБУ также имеет возможность управлять давлением наддува. Конечно, не напрямую, а через управление электромагнитным клапаном в пневмомагистрали до актуатора вастгейта (wastegate) турбины. Как правило, это сделано в тех двигателях, где давление наддува достигает тех величин, которые при определенных ситуациях могут провоцировать детонацию. В этих системах при возникновении детонации при наличии высокого давления наддува помимо сдвига УОЗ будет открываться упомянутый электромагнитный клапан, приводя к открытию вастгейта и снижению давления наддува. Так сделано на уже упомянутых автомобилях Saab, а клапан этот называется APC.

Поэтому настоятельно рекомендуется использовать топливо с тем октановым числом, под которое двигатель спроектирован. В исправном двигателе с правильным топливом детонаций возникать не будет.

Калильное зажигание

Бывают ситуации, когда топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры, а из-за того, что в камере сгорания присутствует место, нагретое выше допустимой температуры. Это может быть, например, нагар в камере сгорания, или свеча с неправильным калильным числом — как правило, это следствие ошибки при подборе свечей.

Эта ситуация называется «калильное зажигание» и плоха в первую очередь тем, что воспламенение происходит раньше, чем запланировано. Это плохо тем же, чем и излишне ранний УОЗ — фактически, часть работы газов будет направлена «против» полезной работы. Кроме того, такое воспламенение смеси может стать причиной детонации, а о связанных с этим проблемах мы уже говорили довольно много.

Проблема с калильными зажиганием, впрочем, является проблемой чисто «механической» — блок управления не имеет возможности как-то повлиять на этот процесс, поэтому и диагностический сканер тут не очень поможет.

Получается, рано пока автомеханику и автовладельцу выкидывать знание об УОЗ на задворки сознания. Например, понимание этого параметра запросто поможет даже при наличии только стандартного протокола «поймать» факт детонации, а по заводскому протоколу на многих автомобилях доступны и такие параметры, как сдвиг УОЗ по детонации для каждого цилиндра. А понимание процессов, происходящих в двигателе и системе управления — главное условие для скорейшего понимания причин неисправности и ее устранения. А о других процессах мы продолжим рассказывать в следующих статьях.

это 750й
Функции

Параметры (зависят от протокола)
1. Давление во впускном коллекторе
2. Длительность впрыска
3. Коррекция левая, коррекция правая
4. Массовый расход воздуха (MAF)
5. Напряжение бортовой сети
6. Напряжение датчика давления кондиционера
7. Напряжение датчика кислорода (ДК1, ДК2)
8. Лямбда
9. Напряжение датчика массового расхода воздуха (VAF)
10. Обороты двигателя
11. Остаток топлива в баке
12. Положение дроссельной заслонки (дроссель, дроссель2)
13. Положение шагового двигателя
14. Электромагнитный клапан
15. Поправка угла опережения зажигания
16. Прогноз пробега на остатке топлива
17. Расход в час
18. Расход на 100 км
19. Расчетная нагрузка на двигатель
20. Скорость
21. Текущее время
22. Температура воздуха
23. Температура воздуха во впускном коллекторе
24. Температура охлаждающей жидкости двигателя
25. Угол опережения зажигания

Установки — Управление
93. Включение / отключение виртуального замка зажигания
94. Заправка до полного бака
95. Заправлено
96. Теперь в баке
97. Принудительное включение вентилятора
98. Включение эконометра
99. Качество топлива по времени впрыска
100. Качество топлива по мгновенному расходу
101. Сброс ЭБУ
102. Сушка свечей
103. Поправка УОЗ

Параметры (зависят от протокола)
1. Давление во впускном коллекторе
2. Длительность впрыска
3. Коррекция левая, коррекция правая
4. Массовый расход воздуха (MAF)
5. Напряжение бортовой сети
6. Напряжение датчика давления кондиционера
7. Напряжение датчика кислорода (ДК1, ДК2)
8. Лямбда
9. Напряжение датчика массового расхода воздуха (VAF)
10. Обороты двигателя
11. Остаток топлива в баке
12. Положение дроссельной заслонки (дроссель, дроссель2)
13. Положение шагового двигателя
14. Электромагнитный клапан
15. Поправка угла опережения зажигания
16. Прогноз пробега на остатке топлива
17. Расход в час
18. Расход на 100 км
19. Расчетная нагрузка на двигатель
20. Скорость
21. Текущее время
22. Температура воздуха
23. Температура воздуха во впускном коллекторе
24. Температура охлаждающей жидкости двигателя
25. Угол опережения зажигания

Установки — Управление
93. Включение / отключение виртуального замка зажигания
94. Заправка до полного бака
95. Заправлено
96. Теперь в баке
97. Принудительное включение вентилятора
98. Включение эконометра
99. Качество топлива по времени впрыска
100. Качество топлива по мгновенному расходу
101. Сброс ЭБУ
102. Сушка свечей
103. Поправка УОЗ

Поставил вариатор на Логан 1.6. установщики поставили постоянный угол опережения на 6 градусов раньше. по Золотницкому-этот угол нелинейно повторяет кривую бензина.

2012-12-10 23:21:15

• Ads

2 Ответ от Rothmanz 2012-12-10 23:21:15

• Rothmanz
• Я тут живу
• Неактивен
• Подробности

Что за зверь? Зачем? Почему?
Поподробнее плиз.

3 Ответ от dimon85 2012-12-11 00:16:37

• dimon85
• Я тут живу
• Неактивен
• Подробности

Что за вариатор? Я себе поставил 0гр до 1000 об и далее 9 гр, после 3500 кривая вниз. Езжу накатываю расход. Но тяга явна чуток получше бензиновой. Правда у меня машина чиповалась углы точно не заводские на бензине.

4 Ответ от shtar 2012-12-11 00:30:34

• shtar
• Я тут живу
• Неактивен
• Подробности

Я себе поставил 0гр до 1000 об

А зачем? На холостых получается угол не меняется от бензинового, разве это полезно? Насколько я знаю, 0гр до 1000об. ставят на автомобили (например Тойота), чтоб не загорался чек, в иных случаях смысла нет.

5 Ответ от pasja 2012-12-13 12:24:46

• pasja
• Участник
• Неактивен
• Подробности

А який варіатор? Ціна? Схема підключення? Хочу теж собі поставити.

6 Ответ от dimon85 2012-12-13 13:02:02

• dimon85
• Я тут живу
• Неактивен
• Подробности

Была раскачка ХХ на холодную вот и убрал. Сейчас проблему нашел и вернул обратно 4 гр до 1000

7 Ответ от BABAY 2012-12-13 15:25:06

• BABAY
• Активный участник
• Неактивен
• Подробности

логан 2007 1,6 8кл. тоже поставил вариатор, уже 50тык накатал. изначально выставили угол 9градусов и до 1000 чтоб не срабатывал, недельку назад гдето вычитал что правильно 6градусов и их выставил поэксперементировать, сейчас замеряю расход. но уже сразу могу сказать что тяга стала чуть меньше, но двигатель стал работать ровнее, на расход посмотрим позжее.
вариатор поставил через неделю после установки гбо, так оно совсем другое дело, авто сразу поехало какбудто на бензине без тупняков.

8 Ответ от BABAY 2012-12-27 10:45:44

• BABAY
• Активный участник
• Неактивен
• Подробности

все, откатал 1000км (два балона) на 6градусах.
итого: на 6градусах двигатель работает ровнее, но ощутимо падает тяга и двигатель не так охотно раскручивается, расход не изменился.
вобщем вернул назад на 9градусов, так както повеселее едет.

9 Ответ от ProGas 2013-01-06 21:30:32 Отредактировано ProGas (2013-01-06 21:42:32)

• ProGas
• Участник
• Неактивен
• Подробности

все, откатал 1000км (два балона) на 6градусах.
итого: на 6градусах двигатель работает ровнее, но ощутимо падает тяга и двигатель не так охотно раскручивается, расход не изменился.
вобщем вернул назад на 9градусов, так както повеселее едет.

вариатор опережения угла зажигания нужно настраивать на стенде с подтверждением графиками внесенных изменений. Это стоит денег. Час на стенде 800 гривен , по этому никто не пользуется им. Но штука полезная и реально работает до 3000-3500 оборотов. Поднимается разительно крутящий момент , а это тяга. По поводу расхода не знаю. Сам не пробовал, но теоретически что-то и по расходу должно пойти на пользу.

Кроме самого вариатора нудно точно настроить саму установку и только потом регулировать.

Перед новым годом я гонял на стенде мустанг и ради эксперимента менял угол с шагом на 2 градуса и скажу что там совсем не линейно это происходит и зачастую получаются характеристики совсем противоположные от ожидаемых.

Читайте также:

  

• Прошить приборную панель приора

  

• Что обозначает слово аллигатор

  

• Установка сабвуфера в ваз 2112

  

• Замена акустики мазда 6 gh штатной

  

• Гудит электроусилитель руля при повороте веста

Главная  Вход    Регистрация

FAQ     БЛОГи     Поиск

Сообщения без ответов | Активные темы

Список форумов » Общие вопросы, эксплуатация и ремонт автомобиля » 2.1 » Двигатель

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Страница 1 из 2

[ Сообщений: 19 ]

На страницу 1, 2  След.

Пред. тема | След. тема

Автор	Сообщение
	Заголовок сообщения: Очень странное поведение зажигания Добавлено: Сб 21 дек, 2013 12:32
Узнаваемый Зарегистрирован: Сб 15 мар, 2008 00:47 Сообщения: 95 Откуда: Москва	Выручайте, друзья. Мыслей никаких нет. Осенью на пробеге 119000 появилась проблема — стали неустойчивы обороты движка. На холостом ходу они периодически стали сползать до менее 700, двигатель явно захлебывался. При разгоне периодически случалось следующее: сначала обороты и скорость не росли, а медленно падали. Потом что-то включалось, и разгон начинался. Если на холостых оборотах я чуть нажимал на педаль газа и пытался держать чуть повышенные обороты, то они не удерживались на месте, а медленно сползали вниз. Прошел ТО-120 на АМТ-сервисе. Ничего не нашли, кроме выработки регулятора ХХ. Заменили и обучили. Пару дней все было получше, потом вернулось плавание оборотов. Даже на нормальных оборотах 750 движок работал, как трактор, ухудшилась динамика, обороты опять стали сползать до 700-720. Поехал в Логан-гараж на Буракова. Движок троил, ребята заменили катушку и опору двигателя. Опять вначале все было хорошо, но потом появилось вообще двоение!!! Бортовик Престиж никаких ошибок не видит Проявляется так. Едешь нормально, вдруг машина вообще не хочет разгоняться. Включаешь нейтраль — обороты сначала 550, потом вырастают до нормы, но машина буквально вся сотрясается. Я по очереди снимал высоковольтные провода с катушки: оказалось, что в этом состоянии работали только 1 и 4 цилиндры. Выйти из такого состояния получалось только одним способом: выключить и включить зажигание. Проблема появляется только на прогретом движке, где-то через полчаса поездки. Иногда приходится перезапускать зажигание каждые 3 минуты, иногда можно час ехать нормально. Я заменил высоковольтные провода — проблема осталась. А теперь самое главное — я пробовал менять местами свечи на рабочих и нерабочих цилиндрах. И все равно — периодическое троение, отключаются именно 2 и 3 цилиндры. Что это может быть? Регулятор ХХ поменяли, свечи невиноваты, провода поменял, катушку поменял.
Вернуться к началу

Объявление

MaxNub	Заголовок сообщения: Re: Очень странное поведение зажигания Добавлено: Сб 21 дек, 2013 13:04
ЗАБАНЕН Зарегистрирован: Пт 11 май, 2012 12:44 Сообщения: 2438 Откуда: Коломна № клубной карты: 0	Я бы разъемы смотрел. Подкапотное пространство осенью не мыли? По глубоким лужам не катались? По сильному бездорожью?
Вернуться к началу

MaxNub	Заголовок сообщения: Re: Очень странное поведение зажигания Добавлено: Сб 21 дек, 2013 13:05
ЗАБАНЕН Зарегистрирован: Пт 11 май, 2012 12:44 Сообщения: 2438 Откуда: Коломна № клубной карты: 0
Вернуться к началу

Березняк	Заголовок сообщения: Re: Очень странное поведение зажигания Добавлено: Сб 21 дек, 2013 22:32
Бывалый Зарегистрирован: Пт 22 окт, 2010 21:15 Сообщения: 150 Откуда: Cаратовская область	Какие разъемы, если из четырех работают только два цилиндра, и все, что с этим связано заменили: свечи, провода, катушка? _________________ Был Престиж 1,6 16V, теперь Дастер Adventure 2.0 тоже белый.
Вернуться к началу

MaxNub	Заголовок сообщения: Re: Очень странное поведение зажигания Добавлено: Вс 22 дек, 2013 01:23
ЗАБАНЕН Зарегистрирован: Пт 11 май, 2012 12:44 Сообщения: 2438 Откуда: Коломна № клубной карты: 0	И что с того? Катушка — это конечный элемент системы? ЭБУ дает команду катушке. Какие разъемы на схеме видно. Цитата: 1 — аккумуляторная батарея, 2 — реле главное, 3 — выключатель зажигания, 4 — свечи, 5 — модуль зажигания, 6 — контроллер, 7 — датчик положения коленчатого вала, 8 — задающий диск, Е — устройства согласования. Система зажигания имеет следующие четыре цепи Цепь управления зажиганием 1 и 4 цилиндров. Контроллер формирует сигнал управления зажиганием на контакт «В» модуля зажигания. Этот сигнал используется для коммутации первичной обмотки катушки зажигания и выдачи высокого напряжения на свечи зажигания цилиндров 1-4. Цепь управления зажиганием 2 и 3 цилиндров. Контроллер формирует сигнал управления зажиганием на контакт «А» модуля зажигания. Этот сигнал используется для коммутации первичной обмотки катушки зажигания и выдачи высокого напряжения на свечи зажигания цилиндров 2-3. Модуль зажигания. Модуль зажигания содержит две катушки зажигания и два мощных транзисторных вентиля для коммутации первичных обмоток катушек зажигания. Контроллер управляет модулем, подавая сигналы по цепям управления зажиганием «1-4» и «2-3». В случае неисправности любого элемента модуля зажигания необходимо заменять весь узел в сборе.
Вернуться к началу

Boris ua	Заголовок сообщения: Перебои Добавлено: Вс 22 дек, 2013 03:16
Новичок Зарегистрирован: Вс 22 дек, 2013 02:49 Сообщения: 1 № клубной карты: 0	Логан 1.4, 2007 , пробег 118000 Ребята помогите!!! Двигатель очень часто работает с перебоями, нет хорошей динамики при разгоне. Когда перебои пропадают появляется эластичность в работе мотора и машина становится совсем другой. Ездил на сервис , диагностика ничего не выявила. Разводят руками. Компрессия 13 во всех цилиндрах. Давление топливного насоса 2,8 . Промыты форсунки. Прочистин дроссельный узел и датчик холостого хода. Поменяна катушка и провода (все фирмы бош ). Новые свечи фирмы беру 4-х контактные. Топливо заливается постоянно фирменное шеловское. А перебои в роботе есть. Двигатель не троит, а именно какие-то перебои которые к стате не сказываются на выхлоп. Выхлоп ровный и чистый. Но когда смотришь на мотор, то видно явно какие-то пропуски. Что делать???!!!
Вернуться к началу

Березняк	Заголовок сообщения: Re: Очень странное поведение зажигания Добавлено: Вс 22 дек, 2013 05:06
Бывалый Зарегистрирован: Пт 22 окт, 2010 21:15 Сообщения: 150 Откуда: Cаратовская область	Спасибо! Теперь понятно! _________________ Был Престиж 1,6 16V, теперь Дастер Adventure 2.0 тоже белый.
Вернуться к началу

MaxNub	Заголовок сообщения: Re: Перебои Добавлено: Вс 22 дек, 2013 15:07
ЗАБАНЕН Зарегистрирован: Пт 11 май, 2012 12:44 Сообщения: 2438 Откуда: Коломна № клубной карты: 0	Boris ua писал(а): Логан 1.4, 2007 , пробег 118000 Ребята помогите!!! Двигатель очень часто работает с перебоями, нет хорошей динамики при разгоне. Когда перебои пропадают появляется эластичность в работе мотора и машина становится совсем другой. Ездил на сервис , диагностика ничего не выявила. Разводят руками. Компрессия 13 во всех цилиндрах. Давление топливного насоса 2,8 . Промыты форсунки. Прочистин дроссельный узел и датчик холостого хода. Поменяна катушка и провода (все фирмы бош ). Новые свечи фирмы беру 4-х контактные. Топливо заливается постоянно фирменное шеловское. А перебои в роботе есть. Двигатель не троит, а именно какие-то перебои которые к стате не сказываются на выхлоп. Выхлоп ровный и чистый. Но когда смотришь на мотор, то видно явно какие-то пропуски. Что делать???!!! Ирония судьбы, или с легким паром У меня сегодня случилось почти тоже самое. Троит, пердит, не набирает выше 2500 оборотов. Мультитроникс никаких ошибок не показывает. Поставил старую катушку, ничего не изменилось. Прочистил дроссель, ничего не изменилось. Похоже, ДАД мозги канифолит.
Вернуться к началу

MaxNub	Заголовок сообщения: Re: Очень странное поведение зажигания Добавлено: Вс 22 дек, 2013 20:08
ЗАБАНЕН Зарегистрирован: Пт 11 май, 2012 12:44 Сообщения: 2438 Откуда: Коломна № клубной карты: 0	Ещё нашел в инете: Цитата: Еще опишу признаки неработающего MAP-сенсора: 1. До 70 градусов машина более менее работает хорошо, после 70 начинается нестабильный холостой ход. 2. Провалы при разгоне и подтраивания после 70 градусов. 3. Машина иногда глохнет на холостом ходу при резком нажатии педали газа. 4. Расход 13-15 литров на 100к.м. 5. Неприятный запах выхлопа. 6. Хлопки в глушителе при работе и иногда хлопки во впускном коллекторе (неправильный угол опережения зажигания из-за неисправного датчика) Но это, правда, о пежо 405 написано. Но на логане, мультик ошибок не показывает, даже если скинуть разъем с этого датчика. Даже, если датчик снять с места крепления, а потом подключить к нему фишку разъема. Никаких ошибок. С датчиком, подозреваемым на неработоспособность, машина заводится. А если датчик снять с места, заводиться отказывается.
Вернуться к началу

irmos	Заголовок сообщения: Re: Очень странное поведение зажигания Добавлено: Вт 24 дек, 2013 02:39
Узнаваемый Зарегистрирован: Сб 15 мар, 2008 00:47 Сообщения: 95 Откуда: Москва	MaxNub, я правильно понял, что, согласно схеме, 1-4 и 2-3 цилиндры обслуживаются разными «частями» катушки зажигания? Может, просто катушка бракованная?
Вернуться к началу

MaxNub	Заголовок сообщения: Re: Очень странное поведение зажигания Добавлено: Вт 24 дек, 2013 13:02
ЗАБАНЕН Зарегистрирован: Пт 11 май, 2012 12:44 Сообщения: 2438 Откуда: Коломна № клубной карты: 0	Правильно. Катушка зажигания состоит из двух катушек. Катушку можно прозвонить, и узнать бракованная она или нет. А вот если катушка годная, то становится совсем всё интересно. Получается, что это ЭБУ канифолит мозги. Либо, ещё как вариант, когда всё поменяно на новое, и никаких ошибок диагностика не показывает, то это глюки ДАДа. Поскольку, как я понял, даже если скинуть с ДАД разъем, то ошибка не выскакивает. Или это у меня на машине, и на моем бортовике не показывается ошибка? Тут есть о чем подумать, потому что не так часто, но возникают темы на форуме: дроссель чистый, РХХ новый оригинал, провода, катушка и свечи новые, а всё равно, движок иногда троит, не развивает мощность итд. Если это из-за ДАД, то обычная диагностика в рядовом сервисе ничего не покажет. Надо проверять дилерским реношным диагностическим прибором. Вообще, по данным этого форума и других, датчик абсолютного давления — очень надежная деталь, и на логанах ни у кого не глючит. Либо этот датчик так хитро глючит, что по симптомам меняют другие детали, на время это помогает, и потом опять всё возвращается на круги своя. Может кто-нибудь с бортовиком проверить, если скинуть фишку с ДАД, то покажет мультик ошибку или нет? Или это только у меня ошибку не показывает?
Вернуться к началу

Valera	Заголовок сообщения: Re: Очень странное поведение зажигания Добавлено: Чт 02 янв, 2014 22:31
Деятель Зарегистрирован: Вт 17 янв, 2006 18:22 Сообщения: 5695 Откуда: Столица «россиян» № клубной карты: 100	немного по теме: рхх новый- оригинал, провода по моему настоянию заменены, катушку зажигания(аналог вроде) меняли на Буракова, свечи новые. Подрубил клип, висят ошибки пропуска зажигания 2-3 цилиндра и неисправности лямбда зонда. Поменяли лямбду. Всё по прежнему: стоит машина работает на хх и идут подёргивания резкие в попытке сбросить обороты. Снял с своей машины тойотовскую катушку и поставил на машину-за несколько дней пользования, ни разу косяк не вылезал. Моя машина правда не каталась на той катушке(махнулись), просто пару дней прогревалась -пропусков зажигания не выявлено. Мультик молчит, клип тоже. Поменяем на машине катушку (чего правда делать с нынешней??вопрос), далее посмотрим. _________________ Kia Ceed JD 2018- ныне; Логан2(2014) (Luxe Privelege)- был; Логан1(2007) Expression+- был; активация БК на В0, «плющек»; установка круиза vk.com/club152397142
Вернуться к началу

Эдгар	Заголовок сообщения: Re: Очень странное поведение зажигания Добавлено: Пн 06 янв, 2014 20:14
Новичок Зарегистрирован: Вс 20 янв, 2008 13:09 Сообщения: 4 Откуда: Мурманск	MaxNub писал(а): Ещё нашел в инете: Цитата: Еще опишу признаки неработающего MAP-сенсора: 1. До 70 градусов машина более менее работает хорошо, после 70 начинается нестабильный холостой ход. 2. Провалы при разгоне и подтраивания после 70 градусов. 3. Машина иногда глохнет на холостом ходу при резком нажатии педали газа. 4. Расход 13-15 литров на 100к.м. 5. Неприятный запах выхлопа. 6. Хлопки в глушителе при работе и иногда хлопки во впускном коллекторе (неправильный угол опережения зажигания из-за неисправного датчика) Симптомы те же . ДАД поставил новый — безрезультатно . _________________ Слоганом по жизни
Вернуться к началу

MaxNub	Заголовок сообщения: Re: Очень странное поведение зажигания Добавлено: Сб 11 янв, 2014 19:02
ЗАБАНЕН Зарегистрирован: Пт 11 май, 2012 12:44 Сообщения: 2438 Откуда: Коломна № клубной карты: 0	У меня была проблема в прошивке. ЭБУ только по ему известным причинам, отрубал впрыск после 2500 оборотов. Перепрошили, и всё наладилось.
Вернуться к началу

Эдгар	Заголовок сообщения: Re: Очень странное поведение зажигания Добавлено: Пн 13 янв, 2014 15:06
Новичок Зарегистрирован: Вс 20 янв, 2008 13:09 Сообщения: 4 Откуда: Мурманск	Сколько стоила перепрошивка ? _________________ Слоганом по жизни
Вернуться к началу

Показать сообщения за:  Поле сортировки  

Страница 1 из 2

[ Сообщений: 19 ]

На страницу 1, 2  След.

Список форумов » Общие вопросы, эксплуатация и ремонт автомобиля » 2.1 » Двигатель

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 5

Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения

Найти:

Перейти:

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Система управления двигателем 1,4 –1,6 (8V)

Система управления двигателем 1,4 –1,6 (8V) Рено Логан, Сандеро

Описание конструкции

Схема электронной системы управления двигателем:

1 – аккумуляторная батарея;

5 – реле малой скорости вентилятора системы охлаждения;

6 – реле включения кондиционера;

8 – реле большой скорости вентилятора системы охлаждения;

9 – блок управления вентиляцией, отоплением и кондиционированием;

11 – датчик давления хладагента;

12 – датчик давления усилителя рулевого управления;

13 – управляющий датчик концентрации кислорода;

14 – диагностический датчик концентрации кислорода;

15 – диагностический разъем (колодка диагностики);

16 – электронный блок управления двигателем;

17 – реле питания топливного насоса и катушки зажигания;

19 – адсорбер системы улавливания паров бензина;

20 – датчик скорости автомобиля;

22 – датчик абсолютного давления воздуха;

23 – регулятор холостого хода;

24 – датчик температуры воздуха на впуске;

25 – датчик положения дроссельной заслонки;

27 – датчик положения коленчатого вала;

29 – датчик температуры охлаждающей жидкости;

31 – компрессор кондиционера

Двигатель оснащен системой распределенного впрыска топлива (на каждый цилиндр отдельная форсунка) с электронным управлением и системой снижения токсичности отработавших газов.

Система управления двигателем состоит из электронного блока управления (ЭБУ) двигателем, датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также исполнительных устройств.

ЭБУ представляет собой мини-компьютер специального назначения, в его состав входят оперативное запоминающее устройство – ОЗУ и программируемое постоянное запоминающее устройство – ППЗУ.

ОЗУ cлужит для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеряемых параметров) и расчетных данных. Из ОЗУ блок управления двигателем берет исходные данные для обработки. В ОЗУ записываются также коды возникающих неисправностей. Эта память энергозависима, т. е. при прекращении электрического питания (отключении аккумуляторной батареи или отсоединении от ЭБУ колодки жгута проводов) ее содержимое стирается.

Элементы электронной системы управления двигателем (ЭСУД):

2* – диагностический разъем;

5 – регулятор холостого хода;

6* – диагностический датчик концентрации кислорода;

7 – датчик положения дроссельной заслонки;

8 – датчик температуры воздуха на впуске;

9 – датчик абсолютного давления воздуха;

10* – датчик скорости автомобиля;

11 – электронный блок управления двигателем;

12 – блок предохранителей и реле в моторном отсеке;

13 – датчик температуры охлаждающей жидкости;

14* – датчик положения коленчатого вала;

15 – управляющий датчик концентрации кислорода;

ППЗУ хранит программу управления двигателем, которая содержит последовательность рабочих команд (алгоритмов) и калибровочных данных (настроек). ППЗУ определяет важнейшие параметры работы двигателя: характер изменения крутящего момента и мощности, расход топлива, угол опережения зажигания, состав отработавших газов и т. п. ППЗУ – энергонезависимо, т. е. содержимое его памяти не изменяется при отключении питания.

Электронный блок управления двигателем

ЭБУ закреплен на задней стенке площадки аккумуляторной батареи. ЭБУ обрабатывает информацию от датчиков системы управления, получает сигналы от выключателя и датчика давления хладагента кондиционера, датчика давления гидроусилителя руля, а также управляет исполнительными устройствами, такими как топливный насос, топливные форсунки, катушка зажигания, регулятор холостого хода, электромагнитный клапан продувки адсорбера, электровентилятор системы охлаждения, сигнализатор перегрева двигателя, электромагнитная муфта компрессора кондиционера, и различными реле системы. При включении зажигания ЭБУ выдает управляющий сигнал на главное реле, а при выключении зажигания – задерживает выключение главного реле на время, необходимое для подготовки к следующему включению (для завершения вычислений, установки регулятора холостого хода, управления электровентилятором системы охлаждения).

ЭБУ также выполняет диагностические функции системы управления двигателем (бортовая система диагностики). ЭБУ определяет наличие неисправностей элементов системы управления и сохраняет в своей памяти коды неисправностей. При обнаружении неисправности, во избежание негативных последствий (прогорание поршней из-за детонации, повреждение каталитического нейтрализатора в случае возникновения пропусков воспламенения топливовоздушной смеси, превышение предельных значений по токсичности отработавших газов и пр.), ЭБУ включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов и переводит систему на аварийные режимы работы. Суть их состоит в том, что при выходе из строя какого-либо датчика или его цепи ЭБУ для управления двигателем применяет замещающие данные, хранящиеся в ППЗУ.

Сигнализатор неисправности системы управления двигателем расположен в комбинации приборов. Если система исправна, то при включении зажигания сигнализатор загорается и затем гаснет – таким образом ЭБУ проверяет исправность бортовой системы диагностики. Включение сигнализатора при работе двигателя информирует о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность, и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме.

Запрещается эксплуатация автомобиля с постоянно горящим или мигающим сигнализатором в комбинации приборов. Допускается самостоятельное движение автомобиля (при этом могут ухудшиться некоторые параметры работы двигателя – мощность, приемистость, экономичность) до СТО для устранения неисправности. Если неисправность носит временный характер, ЭБУ выключит сигнализатор через 10 с при условии, что в памяти блока отсутствуют другие коды неисправностей, требующие включение сигнализатора.

Диагностический разъем (крышка открыта)

Коды неисправностей остаются в памяти ЭБУ и могут быть считаны с помощью диагностического прибора, подключаемого к диагностическому разъему.

Диагностический разъем установлен в вещевом ящике панели приборов. Разъем закрыт пластмассовой крышкой.

Датчик положения коленчатого вала

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) установлен на картере сцепления, над маховиком двигателя.

Датчик выдает ЭБУ информацию о частоте вращения и угловом положении коленчатого вала.

Датчик – индуктивного типа, реагирует на прохождение вблизи своего сердечника зубьев, выполненных на маховике. Зубья расположены на диске с интервалом 6 °. Для синхронизации с ВМТ поршней 1–4 цилиндров один зуб из 60 срезан, образуя впадину, и один зуб двойной. При прохождении двойного зуба и впадины мимо датчика в нем генерируется так называемый «опорный» импульс синхронизации. При вращении маховика изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика – в его обмотке наводятся импульсы напряжения переменного тока. По количеству и частоте этих импульсов ЭБУ рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и катушкой зажигания.

При выходе из строя ДПКВ или его цепей двигатель не работает.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) установлен в левом торце головки блока цилиндров. Датчик выдает информацию о температуре охлаждающей жидкости ЭБУ, сигнализатору перегрева и указателю температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов.

Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры. ЭБУ подает на датчик стабилизированное напряжение +5 В и по падению напряжения на датчике рассчитывает температуру охлаждающей жидкости, значения которой используются в большинстве функций управления двигателем.

При возникновении неисправности датчика или его цепей ЭБУ включает вентилятор системы охлаждения на постоянный режим работы и рассчитывает значение температуры по обходному алгоритму.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой датчик потенциометрического типа.

На один конец его обмотки подается от ЭБУ стабилизированное напряжение +5 В, а другой соединен с «массой» ЭБУ. С третьего вывода потенциометра (ползунка) снимается сигнал для ЭБУ. Периодически измеряя выходное напряжение сигнала ДПДЗ, ЭБУ определяет текущее положение дроссельной заслонки для расчета угла опережения зажигания и длительности импульсов впрыска топлива, а также для управления регулятором холостого хода.

При выходе из строя датчика или его цепей ЭБУ рассчитывает предполагаемое значение положения дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала, абсолютному давлению и температуре воздуха на впуске.

Датчик детонации (ДД) ввернут в резьбовое отверстие задней стенки блока цилиндров, в районе 3-го цилиндра.

Пьезокерамический чувствительный элемент датчика генерирует сигнал напряжения переменного тока, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам вибраций двигателя. При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты возрастает. При этом для гашения детонации ЭБУ корректирует угол опережения зажигания.

Датчик концентрации кислорода

Управляющий датчик концентрации кислорода (УДКК) установлен в приемной трубе системы выпуска отработавших газов до каталитического нейтрализатора. Датчик представляет собой гальванический источник тока, выходное напряжение которого зависит от концентрации кислорода в окружающей датчик среде. ЭБУ рассчитывает длительность импульса впрыска топлива по таким параметрам, как расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки. По сигналу от УДКК о наличии кислорода в отработавших газах ЭБУ корректирует подачу топлива форсунками так, чтобы состав отработавших газов был оптимальным для эффективной работы каталитического нейтрализатора. Кислород, содержащийся в отработавших газах, после вступления в химическую реакцию с электродами датчика создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 100±100 мВ до 800 ±100 мВ. Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), а высокий уровень – богатой (кислород отсутствует). Когда УДКК находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, т. к. его внутреннее сопротивление в этом состоянии очень высокое – несколько Мом (система управления двигателем работает по разомкнутому контуру). Для нормальной работы датчик концентрации кислорода должен иметь температуру не ниже 300 °C, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в него встроен нагревательный элемент, которым управляет ЭБУ. По мере прогрева сопротивление датчика падает, и он начинает генерировать выходной сигнал. ЭБУ постоянно выдает в цепь датчика стабилизированное опорное напряжение. Пока датчик не прогреется, ЭБУ управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике. Как только датчик прогреется, ЭБУ отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура.

Датчик концентрации кислорода может быть «отравлен» в результате применения этилированного бензина или использования при сборке двигателя герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния) с высокой летучестью. Испарения силикона могут попасть через систему вентиляции картера в камеру сгорания. Присутствие соединений свинца или кремния в отработавших газах может привести к выходу датчика из строя. В случае выхода из строя датчика или его цепей ЭБУ заносит в свою память соответствующий код неисправности и управляет топливоподачей по разомкнутому контуру.

Диагностический датчик концентрации кислорода (ДДКК) установлен в трубе системы выпуска отработавших газов после каталитического нейтрализатора. В функции этого датчика входит диагностика (оценка эффективности работы) каталитического нейтрализатора и осуществление второго, более точного контроля обогащения топливовоздушной смеси (система медленного регулирования). Сигнал, генерируемый датчиком, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после каталитического нейтрализатора. Если нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут отличаться от показаний управляющего датчика (при постоянной скорости движения автомобиля напряжение на выводах датчика должно меняться в диапазоне 600±100 мВ, а при замедлении движения – ниже 200 мВ). Принцип работы диагностического датчика такой же, как и управляющего датчика концентрации кислорода, но датчики не взаимозаменяемы.

Датчик скорости автомобиля

Датчик скорости автомобиля (ДСА) установлен сверху на картере коробки передач. Датчик приводится от шестерни, установленной на коробке дифференциала.

Принцип действия датчика скорости основан на эффекте Холла. Датчик выдает на ЭБУ прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес. Количество импульсов датчика пропорционально пути, пройденному автомобилем. ЭБУ определяет скорость автомобиля по частоте импульсов. При выходе из строя датчика или его цепей ЭБУ заносит в свою память код неисправности.

Датчик абсолютного давления воздуха

Датчик абсолютного давления воздуха (ДАД) установлен во впускном трубопроводе слева (по направлению движения автомобиля).

Датчик содержит чувствительный пьезоэлемент и нагрузочный переменный резистор.

На резистор датчика ЭБУ подает стабилизированное напряжение +5 В. Пьезоэлемент датчика реагирует на изменение давления (разрежения) во впускном трубопроводе и изменяет эталонное напряжение, подаваемое на нагрузочный резистор. Это изменение напряжения ЭБУ учитывает при расчете количества воздуха, поступившего в двигатель.

При выходе из строя датчика или его цепей ЭБУ заносит в свою память код неисправности.

Датчик температуры воздуха на впуске

Датчик температуры воздуха (ДТВ) установлен во впускном трубопроводе слева (по направлению движения автомобиля).

Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры.

Датчик изменяет свое сопротивление в зависимости от температуры воздуха во впускном трубопроводе. Информацию, поступающую от датчика, ЭБУ учитывает при расчете состава топливовоздушной смеси и для регулировки угла опережения зажигания. При выходе из строя датчика или его цепей ЭБУ заносит в свою память код неисправности.

Видео по теме «Система управления двигателем 1,4 –1,6 (8V) Рено Логан, Сандеро»

Описание всех датчиков двигателя Рено 1,4 1,6 8V
Промывка форсунок на Рено Логан, Сандеро, Ларгус 1,4 1,6 8V (K7J, K7M)
Моргает чек,троит,трясется Рено Логан. Замена модуля(катушки)зажигания.

Источник

1. 07.01.2013 15:54

   
   

   #341

   Сообщение от Крептолизаторщик
   

   ну а чем щупами конечно…в общем однозначно метка ГРМ клапана отрегулировать и просмотреть, а вот по корекции что то на логан форуме молчат, хотя обратился к сервисменам, не хотят видимо делиться…

   Да они сами не знают..Сервисмены…клапанишки проверь и метки тоже не помешает.

   ---

2. 07.01.2013 16:01

   
   

   #342

   Сообщение от Nemez00
   

   в 731 можно самому угол менять.график лямбды тоже можно глянуть,прям на компе.я у Алексея смотрел.

   Ну вот а у меня нельзя….И посмотреть угол тоже нельзя..Я то поменяю(часто это не нужно и я писал что не влияет почти ни на что) и посмотрю по другому просто не охота ноут таскать и подключать.Вывел себе на первый экран 4 показания, это расход в час он же меняется на ходу на расход на 100км,количество топлива в баке(причем подсоед к датчику топлива но показ. белиберду,пришлось перключ на расчетный),расход за поездку,мгновенный расход.

   ---

3. 07.01.2013 16:10

   
   

   #343

   Сообщение от SUVman
   

   Ну вот а у меня нельзя….И посмотреть угол тоже нельзя..Я то поменяю(часто это не нужно и я писал что не влияет почти ни на что) и посмотрю по другому просто не охота ноут таскать и подключать.Вывел себе на первый экран 4 показания, это расход в час он же меняется на ходу на расход на 100км,количество топлива в баке(причем подсоед к датчику топлива но показ. белиберду,пришлось перключ на расчетный),расход за поездку,мгновенный расход.

   это 750й
   ФункцииПараметры (зависят от протокола)
   1. Давление во впускном коллекторе
   2. Длительность впрыска
   3. Коррекция левая, коррекция правая
   4. Массовый расход воздуха (MAF)
   5. Напряжение бортовой сети
   6. Напряжение датчика давления кондиционера
   7. Напряжение датчика кислорода (ДК1, ДК2)
   8. Лямбда
   9. Напряжение датчика массового расхода воздуха (VAF)
   10. Обороты двигателя
   11. Остаток топлива в баке
   12. Положение дроссельной заслонки (дроссель, дроссель2)
   13. Положение шагового двигателя
   14. Электромагнитный клапан
   15. Поправка угла опережения зажигания
   16. Прогноз пробега на остатке топлива
   17. Расход в час
   18. Расход на 100 км
   19. Расчетная нагрузка на двигатель
   20. Скорость
   21. Текущее время
   22. Температура воздуха
   23. Температура воздуха во впускном коллекторе
   24. Температура охлаждающей жидкости двигателя
   25. Угол опережения зажиганияУстановки — Управление
   93. Включение / отключение виртуального замка зажигания
   94. Заправка до полного бака
   95. Заправлено
   96. Теперь в баке
   97. Принудительное включение вентилятора
   98. Включение эконометра
   99. Качество топлива по времени впрыска
   100. Качество топлива по мгновенному расходу
   101. Сброс ЭБУ
   102. Сушка свечей
   103. Поправка УОЗ

   ---

4. 07.01.2013 16:11

   
   

   #344

   731йФункции
   Параметры (зависят от протокола)
   1. Давление во впускном коллекторе
   2. Длительность впрыска
   3. Коррекция левая, коррекция правая
   4. Массовый расход воздуха (MAF)
   5. Напряжение бортовой сети
   6. Напряжение датчика давления кондиционера
   7. Напряжение датчика кислорода (ДК1, ДК2)
   8. Лямбда
   9. Напряжение датчика массового расхода воздуха (VAF)
   10. Обороты двигателя
   11. Остаток топлива в баке
   12. Положение дроссельной заслонки (дроссель, дроссель2)
   13. Положение шагового двигателя
   14. Электромагнитный клапан
   15. Поправка угла опережения зажигания
   16. Прогноз пробега на остатке топлива
   17. Расход в час
   18. Расход на 100 км
   19. Расчетная нагрузка на двигатель
   20. Скорость
   21. Текущее время
   22. Температура воздуха
   23. Температура воздуха во впускном коллекторе
   24. Температура охлаждающей жидкости двигателя
   25. Угол опережения зажигания

   Установки — Управление
   93. Включение / отключение виртуального замка зажигания
   94. Заправка до полного бака
   95. Заправлено
   96. Теперь в баке
   97. Принудительное включение вентилятора
   98. Включение эконометра
   99. Качество топлива по времени впрыска
   100. Качество топлива по мгновенному расходу
   101. Сброс ЭБУ
   102. Сушка свечей
   103.

   Поправка УОЗ
   

   ---

5. 07.01.2013 16:12

   
   

   #345

   Сообщение от Nemez00
   

   это 750й
   Функции

   Параметры (зависят от протокола)
   1. Давление во впускном коллекторе
   2. Длительность впрыска
   3. Коррекция левая, коррекция правая
   4. Массовый расход воздуха (MAF)
   5. Напряжение бортовой сети
   6. Напряжение датчика давления кондиционера
   7. Напряжение датчика кислорода (ДК1, ДК2)
   8. Лямбда
   9. Напряжение датчика массового расхода воздуха (VAF)
   10. Обороты двигателя
   11. Остаток топлива в баке
   12. Положение дроссельной заслонки (дроссель, дроссель2)
   13. Положение шагового двигателя
   14. Электромагнитный клапан
   15. Поправка угла опережения зажигания
   16. Прогноз пробега на остатке топлива
   17. Расход в час
   18. Расход на 100 км
   19. Расчетная нагрузка на двигатель
   20. Скорость
   21. Текущее время
   22. Температура воздуха
   23. Температура воздуха во впускном коллекторе
   24. Температура охлаждающей жидкости двигателя
   25. Угол опережения зажигания

   Установки — Управление
   93. Включение / отключение виртуального замка зажигания
   94. Заправка до полного бака
   95. Заправлено
   96. Теперь в баке
   97. Принудительное включение вентилятора
   98. Включение эконометра
   99. Качество топлива по времени впрыска
   100. Качество топлива по мгновенному расходу
   101. Сброс ЭБУ
   102. Сушка свечей
   103. Поправка УОЗ

   Ну вот то что ты отметил не работает.ДК 1 показывает тока.По этому я и написал выше про протокол.Но ЭБУ все эти данные предоставляет,тока мультик их не отображает.

   ---

6. 07.01.2013 16:15

   
   

   #346

   Кроме того подвижки по прошивкам как то странно соориентир на УАЗы ВАЗы ГАЗы и прочие ЗЫ..А остальным моделям они что ничего не продвигают в плане улучшения ПО….Смотри на их сайте страничку «обновления».

   ---

7. 07.01.2013 16:17

   
   

   #347

   Половина из того списка что выше доступно тока в ВАЗах и УАЗах..я говорю про «активные» тесты типа включ вентилятора или сушка свечей и прочего..

   ---

8. 07.01.2013 16:24

   
   

   #348

   Сообщение от SUVman
   

   Кроме того подвижки по прошивкам как то странно соориентир на УАЗы ВАЗы ГАЗы и прочие ЗЫ..А остальным моделям они что ничего не продвигают в плане улучшения ПО….Смотри на их сайте страничку «обновления».

   что то мне не по глазам обновления.кинь ссылку,если можешь.

   ---

9. 07.01.2013 17:02

   
   

   #349

   ---

10. 07.01.2013 17:04

    
    

    #350

    По протоколам я уже писал Nemez00у, что тютелька в тютельку не бывает, что то видит что нет, поэтому надо конкретно идти на сайт производителя мультика и спрашивать какая именно модель поддерживает, протокол рено логана….

    а не спрашивать у перекупов им лишь бы продать…

    гор. Мурманск, Занимался (раньше) ремонтом, диагностикой, автоэлектрикой 8 921 033 90 85

    ---

11. 07.01.2013 17:20

    
    

    #351

    Сообщение от Крептолизаторщик
    

    По протоколам я уже писал Nemez00у, что тютелька в тютельку не бывает, что то видит что нет, поэтому надо конкретно идти на сайт производителя мультика и спрашивать какая именно модель поддерживает, протокол рено логана….

    а не спрашивать у перекупов им лишь бы продать…

    А я думал что он спрашивал у человека который с таким на рено ездиет..А так я могу просветить по нему.Спрашивайте кому что интересно.

    ---

12. 07.01.2013 17:31

    
    

    #352

    Сообщение от SUVman
    

    А я думал что он спрашивал у человека который с таким на рено ездиет..А так я могу просветить по нему.Спрашивайте кому что интересно.

    не ты молодец хорошую ссылку дал, там производителем конкретно написана марка мультика к какому ЭБУ и протоколу авто, а далее можно поискать где эту модель можно приобрести …..

    гор. Мурманск, Занимался (раньше) ремонтом, диагностикой, автоэлектрикой 8 921 033 90 85

    ---

13. 07.01.2013 17:40

    
    

    #353

    Сообщение от SUVman
    

    А я думал что он спрашивал у человека который с таким на рено ездиет..А так я могу просветить по нему.Спрашивайте кому что интересно.

    спасибо Артем ты ж меня знаешь обязательно спрошу, только для начала со своими проблемами разберусь (насчет макс скорости)…..

    гор. Мурманск, Занимался (раньше) ремонтом, диагностикой, автоэлектрикой 8 921 033 90 85

    ---

14. 07.01.2013 18:02

    
    

    #354

    Сообщение от SUVman
    

    А я думал что он спрашивал у человека который с таким на рено ездиет..А так я могу просветить по нему.Спрашивайте кому что интересно.

    Я спрашивал у владельца Логана.У него 731й стоит.

    ---

15. 07.01.2013 18:08

    
    

    #355

    Сообщение от Nemez00
    

    Я спрашивал у владельца Логана.У него 731й стоит.

    так 731 по определению полностью поддерживает протокол рено логана с его ЭБУ, так что все должен показывать

    гор. Мурманск, Занимался (раньше) ремонтом, диагностикой, автоэлектрикой 8 921 033 90 85

    ---

16. 07.01.2013 18:22

    
    

    #356

    Сообщение от Крептолизаторщик
    

    так 731 по определению полностью поддерживает протокол рено логана с его ЭБУ, так что все должен показывать

    Да они все все поддерживают…А на деле это не работает..То не поддерживается…ПО испытывают на покупателях как обычно.Ошибки устраняют..Правда ничего не могу по проблемам добавить работает стабильно и показывает точно.А то что нет некоторых функций это чепуха…

    ---

17. 07.01.2013 18:51

    
    

    #357

    Сообщение от SUVman
    

    глянь слевой стороны обновление прошивок.731 и 750 одна прошивка.я был прав

    ---

18. 07.01.2013 19:06

    
    

    #358

    Сообщение от Nemez00
    

    глянь слевой стороны обновление прошивок.731 и 750 одна прошивка.я был прав

    Да они и похожи как две капли.Тока без козырька и цена на 400 р отлич.Да я и не спорил.

    ---

19. 07.01.2013 19:09

    
    

    #359

    Сообщение от SUVman
    

    Да они и похожи как две капли.Тока без козырька и цена на 400 р отлич.Да я и не спорил.

    я не могу понять разницу между 730,740 и 731,750.

    ---

20. 07.01.2013 19:09

    
    

    #360

    Сообщение от Крептолизаторщик
    

    спасибо Артем ты ж меня знаешь обязательно спрошу, только для начала со своими проблемами разберусь (насчет макс скорости)…..

    Не на счет максимальной скорости.А на счет пониженной мощности двигателя…Скорость это не главное тем более когда дорог нет…А вот динамика при таком раскладе тоже не на высоте.

    Сообщение от Nemez00
    

    я не могу понять разницу между 730,740 и 731,750.

    Сравнивай в яндекс маркете…Там и отзывы можно почитать.

    ---