Проверь себя — ошибки начинающих мотоциклистов
Почему мотоциклисту не нужно качать мускулы, каким местом тело крепится к мотоциклу и почему не нужно копировать технику езды Валентино Росси. Мы разбираем типичные ошибки начинающих и продолжающих мотоциклистов
Почему мотоциклисту не нужно качать мускулы, каким местом тело крепится к мотоциклу и почему не нужно копировать технику езды Валентино Росси. Мы разбираем типичные ошибки начинающих и продолжающих мотоциклистов, чью мотосудьбу не направила в правильное русло заботливая длань инструктора мотошколы.
Этот материал родился не по заказу редакции, а по доброй воле практикующего инструктора одной из подмосковных мотошкол. Ошибки и заблуждения, описанные в этом материале, свойственны не только первосезонникам, но и многим из тех, кто откатал уже не один и не два сезона. Чем дольше ездишь, тем крепче закрепляются в голове моторные навыки, но если они правильные — то это рост опыта, а если неправильные — то это рост вероятности того, что неприятность на дороге все-таки произойдет. А переучиваться, как известно, всегда сложнее, чем учиться с нуля. Более того, пока мы снимали фотоматериал для статьи на учебной площадке, мимо нас проехало около двух десятков типичных подмосковных мотоциклистов, и почти у каждого из них мы наблюдали те или иные ошибки, описанные в этой статье. Рекомендуем прочитать этот текст каждому, наверняка где-то вы сможете узнать себя, а значит, задуматься над исправлением своих собственных ошибок.
Чего общего между управлением мотоциклом и, например, игрой в настольный теннис. И то, и другое это комплекс приобретенных и отработанных до автоматизма базовых навыков, которые позволяют ездить или играть на определенном уровне, который можно совершенствовать и продвигаться вперед в своем умении. Если базовые навыки в теннисе поставлены неправильно, то ваш уровень — кривой теннисный стол во дворе и деревянные ракетки по полтиннику за штуку. Но если в случае настольного тенниса вы сами можете выбирать себе противника и точно знать, что с той стороны стола не последует разящего топ-спина, то с кем нам придется встретиться в дороге и какие сюрпризы нас поджидают за поворотом — неизвестно, а значит, надо быть готовым ко всему. В этом случае неправильно поставленные базовые навыки управления мотоциклом могут очень сильно навредить. База ставится в самом начале мотокарьеры, и если она поставлена неправильно или не поставлена вообще, то вас ждет долгий и болезненный путь обучения на собственном опыте. Между тем, начальные ошибки типичны, они характерны и для новичков, и для самоучек с опытом езды, даже с опытом в несколько сезонов. Рассмотрим наиболее типичные ошибки и, возможно, узнаем себя.
Деревенский рокер
Ошибка первая, пока еще даже не поехали: посадка.
Поза «Деревенского рокера» — корпус смещен назад, руки вытянуты.
Точное управление мотоциклом в такой позе невозможно.
И у новичков, и у тех, кто уже ездит и даже не один год, очень часто встречается так называемая посадка «деревенского рокера». Особенно ярко ошибка видна, когда большое тело сидит на маленьком мотоциклике и жалуется, что маловат аппарат и приходится чуть ли не на заднее сиденье садиться. Причина — отсутствие понятия о правильной посадке. В позе деревенского рокера всадник сидит на мотоцикле как на заборе, широко расставив ноги, отодвинув седалище назад, потому что опираться на прямые руки по-другому не получается. Естественно, что опора туловища частично приходится и на руки, которые, кроме удержания тела в продольном положении, должны придерживать его и от поперечных перемещений, ну а самое важное — еще и рулить. Вполне понятно, что руки, занятые поддержкой тела, не смогут рулить эффективно и точно. Теперь садимся правильно.
Правильное положение: корпус максимально придвинут к баку, спина прямая, руки расслаблены.
Первое, каким бы маленьким не был «мопед», водитель должен сидеть вплотную к баку, внутренние поверхности бедер должны быть прижаты к бензобаку. Должно быть ощущение присутствия мотоцикла между ног. Для многих это становится неожиданностью, но ноги — это точка крепления мотоциклиста к мотоциклу. Простое упражнение — усидеть на стоящем мотоцикле без рук, когда второй человек его качает и толкает в разные стороны, поможет понять истинную функцию ног.
Это курок, Харли! Его не нужно дергать…
Руки: стоит запомнить одну важную вещь, руль — не поручень, не надо за него держаться, не надо в него упираться, не надо на нем виснуть, все функции поддержания тела на мотоцикле мы уже отдали ногам, пусть они этим занимаются. Руки у нас для того, чтобы решать две задачи: оперировать органами управления на руле и, собственно, рулить (в зависимости от ситуации, по-разному, но смысл один — воздействовать на управляемое колесо). Для этого руки должны просто лежать на руле, локти и плечи расслаблены. Подчеркну, локти полусогнуты, прямых рук быть не должно, прямые руки, это велосипедное наследие, которое нам в данном случае совсем не подходит.
Неправильное положение (слева): руки напряжены, ручки зажаты в кулаках, локти и плечи подняты, мышцы напряжены. В такой позе одна рука будет мешать другой, а рулежка корпусом не точна и опасна.
Правильное положение (справа): все мышцы расслаблены, локти опущены, кисти спокойно лежат на ручках. Чем расслабленнее мышцы, тем проще будет управлять мотоциклом.
Частая ошибка: неправильное положение кистей. Запястья должны быть немного прогнуты, чтобы лучевая кость упиралась в трубу руля. Однако правая рука крутит ручку газа, и часто водитель поднимает запястье, чтобы уж точно хватило хода ручки. Хода хватит и так, а вот из неправильного положения правого запястья следуют две нехороших вещи: неконтролируемое открытие газа при разгоне, когда руки придерживают туловище от падения назад, и такое же неконтролируемое открытие газа при работе передним тормозом. Оба явления весьма неприятны и могут привести к падению, следите за руками. С посадкой разобрались, теперь первая вниз и поехали.
Неправильное положение (сверху): при вывернутых запястьях запаса хода для полного поворота ручки газа все равно не хватит, а при ускорении можно запросто перегазовать.
Правильное положение (внизу): лучевая кость «упирается» в трубу руля. Хват расслабленный, кисть находится в естественном анатомичном положении.
Не смотрите телевизор!
Маневрируем на небольшой скорости, например, экзаменационная восьмерка (кстати, при грамотном подходе, очень толковое упражнение, из которого можно выжать много полезного). Водитель хочет довернуть мотоцикл в поворот, наклоняет туловище внутрь поворота и… вариант первый — мотоцикл едет совсем не туда, куда надо, а совсем в другую сторону, вариант второй — мотоцикл падает внутрь поворота, касание ногой, расстройство и недоумение.
Неправильная поза: попытка доложить мотоцикл внутрь поворота массой тела не увенчается успехом, а вот мотоцикл поедет по совершенно неожиданной и незапланированной траектории.
На закономерный вопрос «а ты зачем так в поворот наклонился?» получаю закономерный ответ «дык MotoGP смотрел, там все так делают». Как там, у классика: «не читайте советских газет перед едой»? Что происходит, когда в повороте мы наклоняемся внутрь: система мотоцикл-водитель равновесна, поэтому, если вы наклоняетесь в одну сторону, то мотоцикл, чтобы сохранить равновесие, наклоняется в другую, и, вполне естественно, ну никак не хочет влезать в поворот.
Правильное положение: мотоцикл наклоняется внутрь поворота, корпус остается в вертикальном положении. На малых скоростях гораздо проще перекладывать мотоцикл из виража в вираж и точно контролировать траектории движения. Кроме того, такая техника требует гораздо меньше усилий для управления.
Выход из ситуации прост — поменяйтесь с мотоциклом местами, нужно наклонить мотоцикл внутрь поворота вместо себя.
Простая аксиома — мотоцикл в поворот нужно наклонять.
Еще одна ошибка управления — силовое руление. Кисти вцепляются в руль, напряженные мышцы плечевого пояса и рук создают прочный каркас вокруг руля, и крутить руль приходится туловищем. При таком раскладе точного руления не получится никак. Происходит борьба правой и левой руки, одна рука поворачивает, другая противостоит, первая хочет довернуть руль еще, вторая не дает, и так постоянно, в борьбу включается корпус, и со стороны наблюдается интересная картина, человек на мотоцикле извивается как червяк и движется по причудливой траектории.
Дайте рукам жить спокойно, расслабьте их, опустите плечи, опустите локти, расслабьте кисти. Хорошо прочищает мозг маневрирование с одной правой рукой. Действия руки просты, как валенки, либо руль толкаем от себя ладонью, либо тянем на себя пальцами, жесткой фиксации кисти быть не должно. И еще, работает только рука, сгибаясь в локте, плечи и все туловище в воздействии на руль не участвуют.
Самый простой способ грохнуться
Самые фееричные падения, какие мне приходилось видеть на учебной площадке, происходили из-за ошибок торможения. Часто начинающих наездников интересует больше откручивание ручки газа, нежели правильное торможение после этого откручивания, а зря.
Типичные ошибки: торможение в наклоне, торможение с повернутым рулем, резкое торможение, неправильная оценка состояния дорожного покрытия и погодных условий и, как следствие, неверный выбор способа торможения.
На начальном этапе стоит четко усвоить: мотоцикл тормозит только в вертикальном положении и только с прямым рулем. Trail-braking оставим более продвинутым райдерам. Торможение передним тормозом в наклоне или с повернутым рулем приведет к моментальному сносу переднего колеса, результат — молниеносное падение. Торможение задним тормозом приведет к заносу мотоцикла. Одним словом, в повороте тормозить нельзя!
Резкое нажатие на тормоз приводит к блокировке колеса и потере сцепления с дорогой. Необходимо отрабатывать навык прогрессивного торможения, когда усилие на тормозе возрастает плавно, но быстро. И обратно, если колесо заблокировалось, нельзя резко бросать тормоз, это приведет к потере контроля над мотоциклом, ослаблять давление на тормоз следует также плавно, но быстро.
Неправильное положение: в момент торможения спина и ноги расслаблены, вся масса тела, гасящего энергию движения, приходится на руки. В таком положении невозможно надежно контролировать мотоцикл и уж тем более — резко изменять направление движения.
Чтобы грамотно применять тормоза в зависимости от дорожных условий, нужно понять: передний тормоз имеет максимальную эффективность, но не стабилен, то есть при блокировке переднего колеса «уборка» обеспечена, весь его потенциал реализуется при идеальном состоянии дорожного покрытия, когда нет песка, дождя, битума и прочих «приятностей». Задний тормоз наоборот, имеет низкую эффективность, но высокую стабильность, даже при блокировке колеса, вы вполне можете сохранить контроль над мотоциклом. Область его применения — скользкие покрытия. Конечно, максимальное замедление достигается одновременным использованием обоих тормозов, но, в зависимости от покрытия, один основной, другой вспомогательный.
Другая частая ошибка при торможении — «подвешивание» на руль. Вы тормозите, по инерции туловище уходит вперед, вы, упираясь в руль, пытаетесь его поддержать руками. Тут начинается самое интересное: под действием тяжести туловища, руль немного поворачивается, вы пытаетесь скорректировать его положение, но, из-за груза туловища на руках, сделать это точно не получается, поэтому происходит переруливание, вы снова пытаетесь скорректировать руль, но происходит только увеличение амплитуды руления. Это прямой путь к блокировке колеса и падению. При торможении нужно удерживать туловище мышцами спины, держась при этом ногами за бак (вспоминаем, человек крепится к мотоциклу ногами). Очень помогает отработать этот навык торможение с одной рукой передним тормозом, и торможение со скорости вообще без рук — задним.
Правильное положение: в вертикальном положении тело удерживают ноги и мышцы спины. Руки расслаблены и заняты тем, чем и должны — управлением мотоциклом. Раскованность рук — залог свободы и точности маневрирования.
Может, лучше вышивать крестиком?
Это не к тому, что я д’Артаньян, а остальным ездить не дано. Я часто интересуюсь, зачем тому или иному человеку мотоцикл. Ответы разные, но часть из них — мишура, та сторона мотожизни, которая «гламур и тётки». А между тем, мотоцикл — это опасно, смертельно опасно, и только осознав это, можно садиться на этот вид транспорта. Подумайте — для девочек, — стоит ли сэлфи в шлеме с накрашенными глазами того, что может случиться с вами на дороге? Для мальчиков — девчонки уже давно перестали вестись на мотоциклы, мотоциклы есть у всех, может, как-то по-другому решать свои личные проблемы? Цена-то высока. Сходите в мотошколу, просто покататься, понять, а надо ли вам оно.
На фото — мотоциклист, проезжавший мимо площадки мотошколы. Снятый совершенно случайно, этот персонаж наглядно демонстрирует почти половину ошибок, описанных выше. Запястья вывернуты вверх, локти задраны, плечи напряжены. При этом, ноги расслаблены, а колени болтаются — имеем классический «вис на руле».
Ну и полное пренебрежение даже минимальными средствами защиты от «асфальтовой болезни», пусть это и 50-кубовый мокик, и тихий подмосковный город.
Частая фраза в мотошколе: «да мне только сдать экзамен, права получить, а я там дальше сам по гаражам ездить научусь». Не научитесь. Бесценное свойство мотошколы — это то, что за вами и вашими ошибками смотрят, и как только они появляются, их корректируют. Более того, экзамен практически ничего общего с реальным вождением не имеет, и навыков правильного управления мотоциклом подготовка к экзамену даст минимум. И помните: учимся мы все ради того Одного Раза, когда правильные навыки управления мотоциклом спасут жизнь, а может, и не одну.
Если, прочтя эти строки, хотя бы один человек отложит покупку какой-нибудь ненужной фигни и потратит эти деньги на продвинутый курс в хорошей мотошколе, я буду рад этому даже больше, чем гонорару за эту статью.
Так уж сложилось, что мотоциклы для большинства владельцев этих транспортных средств являются гораздо большим, нежели обычным средством передвижения. Наряду с романтикой и ощущением драйва мотоцикл несет в себе куда больше опасности, чем машина. В частности, такие неурядицы, как дождь, ветер либо некачественное дорожное покрытие доставят мотоциклисту гораздо больший дискомфорт, нежели автовладельцу.
Приобретая двухколесное транспортное средство, важно понимать, к каким последствиям может привести халатное отношение к несоблюдению элементарных правил безопасного вождения и эксплуатации мотоцикла в целом. Чтобы определиться с выбором шлема и мотоэкипировки, следует заведомо пообщаться на форумах с опытными байкерами. Кстати, для получения опыта и расширения круга знакомств можно вступить в мотоклуб, где новичку всегда помогут словом и делом.
Не секрет, что порядка 85% аварий для мотоциклистов заканчиваются смертью либо инвалидностью. Такое положение вещей обусловлено отсутствием у «железного коня» закрытого защищенного кузова, ремней и подушек безопасности. По сути, даже несущественное падение с мотоцикла может стать причиной перелома либо ожога (если открытый участок тела коснулся выхлопной трубы либо цилиндра).
Главной причиной аварий, как у мотоциклистов, так и автомобилистов, был и остается вездесущий человеческий фактор. И если недисциплинированность и халатность по отношению к ПДД и другим участникам дорожного движения автовладельцу еще может сойти с рук, то байкеру в таком случае ой как не поздоровится. В частности, в плотном городском потоке мотоцикл часто находится в «мертвой зоне» у водителей машин, поэтому они при перестроении мотоциклы порой просто не замечают. Если байкер вовремя не притормозит, он рискует быть сбитым.
Главной ошибкой новичков за рулем является необдуманное и неконтролируемое ускорение. К сожалению, отсутствие навыков управления мотоциклом не мешает новичкам приобретать мощные аппараты, которые мгновенно реагируют на изменение положения ручки газа. Результатом резкого ускорения может запросто стать потеря контроля над мотоциклом и, соответственно, авария. Не менее распространенной ошибкой, которую допускают даже профессиональные мотоциклисты, является неправильно выбранная траектория вхождения в поворот. Так, если переусердствовать с крутящим моментом на выходе из виража, можно запросто слететь в кювет либо на обочину.
Хорошая автомобильная подвеска способна сгладить для пассажиров авто даже существенные дорожные неровности. Мотоциклист же, в свою очередь, обязан пристально следить за дорожным полотном, анализируя каждый поворот руля. Движение по неизвестной дороге с некачественным дорожным покрытием может стать настоящей пыткой. Истинное же удовольствие от езды на мотоцикле можно получить только в том случае, когда байкер знает обо всех опасностях, подстерегающих его на пути.
Популяризация двухколесного транспорта на сегодняшний день обусловлена насыщением рынка китайской продукцией и дешевизной ее эксплуатации. В связи с этим практически все слои населения, так или иначе, на летний сезон пересаживаются на мотоциклы и мопеды, поэтому на дороге в этот период следует быть гораздо бдительнее и осторожнее.
Оригинальный перевод можно почитать в статье на сайте revzilla.com —
«The 10 most common mistakes street riders make». Автор оригинального текста Greg Widmar.
Причиной смерти или увечий мотоциклиста могут стать даже не откровенный идиотизм и опасная езда ради хайпа, а простые, вполне обычные для большинства начинающих райдеров действия или привычки. Цель моего рассказа – передача «коллективного опыта», накопленного мной лично, моими друзьями и знакомыми байкерами – тем, кто пока еще не успел достаточно наездить, но уже задумался о сохранности собственной «шкурки». Итак, чего нельзя делать, если хочешь выжить на двух колесах.
1. Пренебрегать экипировкой
Да, да, я знаю все типичные аргументы «против» ношения экипа – от: «Нормальных пацанов Боженька бережет», «Жарко, неудобно», до: « Я за хлебом, недалеко», или «не собираюсь гонять». Жаль только – об этом не знал слепой водитель автомобиля весом в две тонны, которую он начал перестраивать из крайнего правого ряда в левый, прямо перед вашим носом… или «не знал» внезапный утренний заморозок, превративший полосу асфальта в каток… или собака, решившая перебежать дорогу. Самые нелепые и неприятные ситуации – происходят на ровном месте и всегда без предупреждения, поэтому – обязательно надевайте экип, даже если проехать надо всего пару километров.
Если вам «жарко или неудобно» – значит вы носите не то, и это – даже опасно! Подберите себе нормальную мотоэкипировку – она легкая, не давит, не трет, защищает как положено.
Если вам «дорого» – оцените, во сколько обойдется лечение (как минимум), разбитых пальцев, коленей, перелома ключицы, челюсти? Даже самая легкая, но обидная травма – содранные (в отсутствие нормальных кевларовых штанов) «булки» или внешняя часть бедра – будут заживать около трех недель, не давая нормально жить и кататься. Не хватило денег на хороший шлем или мотоодежду? Тогда на полноценное лечение – тем более не хватит, и есть риск остаться калекой… В общем, друзья, носите полный экип, пожалуйста!
2. Забивать на изучение правильной техники вождения
Когда видишь, как много мотоциклистов выкатываются на дорогу, не имея базовых навыков контраварийного вождения – это пугает. В своей инструкторской практике я всегда рекомендую наработки английских и американских экспертов по контраварийному вождению. Изучая такие полезные Ютуб-каналы, как MotoJitsu, вы поймете механику контролируемого заноса, узнаете несколько техник свешивания, контрруления, секреты правильной посадки.
Многие из следующих восьми типичных ошибок – косвенно связаны с тем, что райдер поспешил «в город», не проработав нормально базовые приемы, не научившись чувствовать и контролировать свой мотоцикл. Специальная целенаправленная отработка навыков – это то, что спасет вас в сложных условиях. Дождь, ночь, слепящие фары встречных, злые «шашечники», резкое открытие двери в междурядье, выскакивающие пешеходы – все ситуации можно смоделировать, заранее отработав реакцию на них.
3. Проявлять небрежность на перекрестках
Я еду прямо, на разрешающий сигнал светофора – что может пойти не так? Руководствуясь этой установкой, многие мотоциклисты «получают» в бок машину, водитель которой решил успеть проскочить на мигающий.
Динамика мотоцикла превосходит автомобильную, поэтому принимая решение, водитель – скорее всего, еще не видел байк, быстро выкатившийся наперерез. А когда увидел – уже не успел затормозить. Безусловно, виноват он, но мотоциклисту от этого – не легче. Подъезжая к перекрестку, всегда убеждайтесь, что слева-справа – «чисто».
4. Нейтраль, зеркала и положение за впередиидущим
Разберем целый комплекс ошибок, который «вертится» вокруг одной ситуации. При подъезде к светофору, у которого на красный свет уже кто-то остановился, неопытный мотоциклист издалека включает нейтральную передачу, не спеша подкатывается вплотную к стоящему авто, прямо посередине его колеи, и смотрит вверх, ожидая «зеленый». Опытный – здесь не воспользуется нейтралкой, и не встанет по центру полосы. Он выберет зону за левым или правым колесом передней машины (смотря, где есть место для объезда), заранее «воткнет» передачу, с которой ему легко стартовать, и будет смотреть в зеркала на приближающийся позади поток.
Вы не знаете, как перед перекрестком поступит водитель пристроившейся за вами машины, но можете предположить, что он вас не видит, если:
- авто приближается без явного замедления;
- вам не видно лица водителя;
- машина не смещается чуть влево для дальнейшего обгона.
Возможно, тот, кто за рулем – наклонился посмотреть под руль или отвлекся, а значит – способен «приехать» вам в заднее колесо.
Перед торможением или перестроением – обязательно нужно проконтролировать ситуацию позади мотоцикла, даже если вы смотрели в зеркало только что, особенно – подъезжая к меняющемуся сигналу светофора. Не ленитесь настраивать их перед каждой поездкой, тогда контрольный взгляд отнимает всего четверть секунды.
Чтобы избежать наезда стоя на нейтрали – нужно выжать сцепление, воткнуть передачу, отпустить сцепление, тронуться вперед и вбок. Это долго, вы просто можете не успеть убраться, поэтому, пока поток не остановился – держите мотоцикл на передаче и прикидывайте, куда, в случае чего, сманеврировать.
5. Игнорировать поворотники
Признайтесь, вас ведь тоже раздражает, когда встречный – резко поворачивает наперерез без поворотников? Обязательно пользуйтесь указателями поворота, а если на вашем байке таковых не предусмотрено – подавайте универсальные сигналы рукой. Так вы будете предсказуемы для других водителей, и заметны, что многократно повысит вашу пассивную безопасность.
То же самое – относится и к одежде. В сумерки, в дождь, в туман – мотоциклиста очень плохо видно, поэтому нужно стать ярче, заметнее, именно для этого в мотоэкипировке присутствуют световозвращающие элементы.
6. Сужать «фокус внимания»
Смотреть в основном «перед собой», изучая дорогу всего на 20–30 метров вперед – типичная ошибка начинающего мотоциклиста. Допустим, в 100 метрах столкнулись две машины, окружающие – вяло начали их объезжать, образовался приближающийся затор. Не видя опасности заранее, водитель начинает реагировать только тогда, когда уже вкатывается в аварийную ситуацию. Меньше времени на реакцию – меньше возможностей ее избежать, а чем выше скорость байка – тем короче время на принятие решения.
Взгляд водителя – должен, как маятник, постоянно колебаться между ситуацией впереди, на расстоянии 50–60 метров (и дальше), а также – в непосредственной близости (те самые «20 метров»). Дорогу рекомендуется все время «крестить» взглядом: вдаль – поближе – левое зеркало и левая сторона – правое зеркало и правая сторона – вновь вдаль. Решающую роль в нашей безопасности играет периферийный обзор, поэтому шлем должен быть с широким визором.
Проходя закрытый поворот – всегда заглядывайте в него как можно дальше, чтобы как можно раньше заметить выезжающую машину или препятствие. Поднимите подбородок, чуть выдвиньте его вперед, поворачивая голову в том направлении, куда хотите ехать. Взгляд должен скользить впереди, по периферии, сразу же «выхватывая» открывающиеся ему детали. Пока не выйдете из поворота – за своей полосой (перед колесами) нужно следить только боковым зрением.
7. Игнорировать слепые зоны автомобилей
При определенных условиях, «невидимым» на дороге становится даже КАМАЗ – что уж говорить о такой маленькой величине как байк или скутер? Обзор из машины – сильно ограничен в определенных зонах: там, где попутный двухколесный транспорт «еще», и «уже» не видно в зеркалах или окнах. Не все автомобилисты подрезают вас целенаправленно. Большинство – вас не видит.
Кроме стоек, обзор водителю авто будут загораживать пассажиры, или перевозимый груз, поэтому – просто помните:
- Правая сторона автомобиля – смертельно опасна для мотоциклиста, убирайтесь из-под нее как можно быстрее!
- Прижиматься к машине сзади – нельзя. По центру – вам некуда будет свернуть, при необходимости, с боков – вас не видно за стойкой.
- Если вы видите в зеркале впереди идущего авто лицо водителя – он тоже вас видит. Если нет – будьте бдительны!
«Слепые» или «мертвые» зоны – для каждой машины разные, но, в среднем, начинаются по бокам, от середины передних дверей и отстоят от бортов как раз на ширину транспортного средства. Сзади, прямо за бампером, на протяжении полутора-двух метров – тоже образуется «островок», наблюдаемый только в салонное зеркало (на легковой машине), или просто «слепой».
8. Рискованно входить в повороты
Тот момент, когда встречные машины, не рассчитав взаимную траекторию поворота, разбивают друг другу боковые зеркала – называют «звон бокалов». Несмотря на отсутствие романтичного названия, момент, когда на месте зеркала одного из авто в левом повороте оказывается шлем мотоциклиста, к сожалению, тоже – не редкость. Еще чаще «встреча на разделительной» случается при одновременном обгоне со встречным.
Укладывая байк в левый поворот, рассчитывайте траекторию колес так, чтобы в наклоне проекция ни одной части вашего тела – не «выглядывала» за пределы разделительной на чужую полосу. Входить в поворот (при отсутствии встречных) – допускается как можно шире, держитесь в метре от прерывистой разметки. Выходя из поворота, особенно закрытого, двигайтесь в центре своей полосы – так у вас будет пространство для ухода вправо-влево, если на пути кто-то резко «возникнет».
9. Гнаться, или разгонять – в группе
Путешествовать вместе интересно, удобно, более безопасно, чем в одиночку, но только если уровень мастерства вождения и категория техники примерно одинаковы у всех участников. Две «крайних» ошибки мотоциклиста, не имеющего опыта езды в группе, это – обязательно, любым способом, держать скорость наравне с лидером, и (если кажется, что группа едет недостаточно динамично) играть в «шашки», постоянно обгоняя и пропуская участников – от скуки. Гнать быстрее, чем привык ездить – значит потенциально не успеть оттормозиться или войти в поворот. Беспричинно перестраиваться, ускоряться, тормозить – значит злить, заставлять нервничать или ошибаться остальных участников группы.
Чтобы поездка прошла комфортно, безопасно, а по итогу – никто не обижался на товарищей, маршрут заранее делят на отрезки и точки сбора (например – заправки), предоставляя участникам выбирать скоростной режим самостоятельно. Байки с большой разницей в характеристиках проще «растянуть» по маршруту, давая возможность другим участникам движения нормально их обгонять. «Моторам» примерно одной кубатуры и мощности (если набралось 4 мотоцикла или больше) – безопаснее всего ехать в шахматном порядке, где ведущий и замыкающий – по очереди занимают левый край полосы.
Наверное, этот пункт стоило бы разместить первым, но, к счастью, сейчас все больше байкеров проявляют в этом вопросе адекватность. Можно было бы просто сказать: «Не гони, быстро едешь – тихо понесут», однако ошибку часто совершают, как раз-таки, не «летчики».
Скорость реакции – у каждого человека разная, кроме того, она зависит от физического состояния: усталость, высокая температура или плохое настроение – значительно снижают нашу концентрацию. После интенсивной тренировки, или сильно эмоционального разговора или вчерашнего «пива» – нужно катать медленнее, давая себе дополнительное время на реакцию (в процесс которой входят: восприятие, оценка и команда мышцам к действию).
Некоторых мотоциклистов, любителей не спать по двое суток – спасает «автопилот»: не успел испугаться, а уже перестроился или оттормозился, но для такого «прикола» реакция на ситуацию должна быть отточена практикой. Годами, километрами, сознательной отработкой поведения в той или другой дорожной обстановке.
Говорят, «знания – не купишь». Не могу с этим полностью согласиться. Можно купить хороший мотоцикл, можно купить хороший экип, можно купить время на специально подготовленной площадке в мотошколе, взять мотоинструктора, а уже с помощью этого «комплекта» – приобрести за неделю такие знания, которые не каждый способен усвоить за год езды в городском трафике. Хороший водитель – учится всю жизнь, поэтому читайте статьи, смотрите видео-гайды, почаще практикуйтесь, и берегите себя!
Сегодня мы расскажем вам о фатальных ошибках мотоциклистов, об опасных водителях и о ситуациях на дороге, которых стоит избегать.
Самая большая ошибка начинающих мотоциклистов – это непонимание рисков, связанных с байком. Ведь это не двухколесная машина и не небольшой велосипед с мотором, а целый мир, который полон собственных ловушек. Есть только одна причина, которая приводит к авариям и смерти – это чувство “супермена” или банальная беспечность. Любое падение является следствием выхода за пределы своих возможностей по управлению байком и по анализу окружающей обстановки. Сведя опыт сотен мотоциклистов, и проанализировав тысячи аварий, мы выделили пять главных пунктов, которые приводят к 90 процентам аварий со смертельным исходом или тяжелыми травмами.
1) Мнимая заметность мотоцикла
Сперва, хотим вас спросить, видите ли вы автора этого текста? Нет? А он есть. Начинающему мотоциклисту кажется, что его все видят, любуются его байком, завидуют. А благодаря прямотоку, знают о его движении за несколько километров. Но разочаруем вас. Подавляющей массе водителей все равно, какой у вас “крутой джиксер”. Поэтому чтобы не попасть в ловушку мнимой заметности, помни следующее:
А) “Слепые” зоны в зеркалах авто
Когда вы находитесь сбоку сзади от машины, водитель вас не видит. “Мертвая” зона опасна тем, что мотоцикл попросту могут зацепить при маневре.
Б) “Мертвые” зоны в трафике
Если вы едите рядом с крупной машиной, которая закрывает существенную часть видимость дороги, то для попавших в эту зону водителей вы как автор этого текста, которого никто не видит. Один неосторожный маневр и пиши пропало.
В) Малые габариты мотоцикла
Это еще одна опасность, причем как физическая (ввиду попадания в “слепую” зону), так и психологическая (обычный водитель мыслит обычными категориями, поэтому, когда он ползет в пробке, то он не смотрит по зеркалам и не готов к тому, что в междурядье может кто-то появиться). Если незнание райдера этого факта усугублено комплексом супермена, то катастрофы не избежать.
2) Скорость и ускорение
Вышеупомянутая незаметность мотоцикла также обусловлена скоростью. Например, если вы прокрутите нашу статью “скролом” мыши в быстром темпе, то не успеете прочитать всех слов. Точно также и водитель автомобиля не успевает уследить за байкером, который перепутал дорогу с гоночным треком. Вот он бросил взгляд в левое зеркало и увидел крохотную точку на большом удалении, привычно он оценил скорость порядка 60-80 км/ч и, будучи полностью уверенный в безопасности маневра начал поворачивать. Но скорость райдера была не 60, а 160 км/ч, поэтому как говорил Джеймс Мей: “Превышать скорость – это как портить воздух, нужно понимать, где это можно делать, а где нет”. В этом случае полезно пользоваться правилом 20-ти процентов. Это значит, что ваша скорость должна быть на 20 процентов выше скорости потока. Если машины стоят, то двигайтесь 20 км/ч, в этом случае нет длительного зависания в слепых зонах автомобилей, а благодаря небольшой скорости водители успевают заметить мотоцикл, сам же мотоциклист успевает отреагировать на резкие маневры машины в потоке или на открывшуюся дверь в пробке.
Теперь поговорим об ускорении. Мотоциклы могут набирать первую сотню за три секунды, но владельцам машин этот факт чаще всего не знаком. Если вы едите агрессивно и резко ускоряетесь в потоке, то рискуете в любой момент познакомиться с апостолом Петром, ну или в лучшем случае с владельцем авто, который думал, что вы в ста метрах от него.
3) Страх
Да, страх также является причиной аварии. Войдя в поворот на скорости, к которой не готов обычный мотоциклист моментально ощущает в себе способность перекусить филейной частью железный лом. Чувствуя, что на привычных углах наклона его несет к обочине, он поворачивает голову и начинает рефлекторно смотреть на опасность, то есть на отбойник, а поскольку есть аксиома – “куда смотришь, туда и едешь”, то встреча становиться намного более вероятной. Критической же становиться ситуация попытки снизить скорость уже находясь в повороте. Подробнее о правильном прохождении поворотов мы уже писали ранее.
Вторая ситуация – торможение. Когда перед мотоциклистом, через двойную сплошную начинает разворачиваться машина, он жмет на тормоза. Высокая скорость сближения порождает страх, райдер давит на тормоза все сильнее и сильнее, в итоге в панике блокируются колеса. Все это приводит к падению и бесконтрольному скольжению со случайным исходом. Подробнее о технике контраварийного торможения мы уже рассказывали в наших предыдущих статьях.
Есть превентивный способ борьбы со страхом – это правило 70-ти процентов. Например, если вы знаете, что пройдете данный поворот на скорости 100 км/ч, снизьте ее до 70-ти. Полагаете, что дистанции в 30 метров до автомобиля достаточно – увеличьте ее еще на 10 метров.
4) Защитная экипировка
Многие мотоциклисты носят только часть защиты, некоторые, особенно летом, и вовсе ей пренебрегают. Этим смельчакам мы можем сказать только одно – асфальт в июле такой же твердый, как и в апреле или в сентябре. А вот какой-нибудь таксист, который решил развернуться через две сплошные полосы не знает, что вы выехали всего то на пять минут в ближайший магазин за хлебом.
5) Отсутствует анализ ситуации в режиме реального времени
Это то, что многие называют интуицией. Но никакие паранормальные способности здесь не задействованы, просто наш мозг обрабатывает намного больше информации в единицу времени, чем нам кажется. Способность к такому целенаправленному анализу вырабатывается годами, поэтому мы приведем лишь перечень из 16-ти наиболее частых и опасных ситуаций:
- Во-первых, многие мотоциклисты начинают забывать, что нарушать могут не только они.
- Во-вторых, поворот машины налево. Это самая опасная ситуация. Поэтому не обгоняйте левее левого и уж тем более по встречной полосе движения через двойную сплошную. Будьте осторожны и со встречными машинами. Многие советуют встретиться взглядом с водителем, который собирается сделать маневр. Но это не работает. Рекомендация, смотрите на передние колеса машины.
- В-третьих, обратите внимание на закрытые повороты. За границей видимости может быть все что угодно – лужа масла, заглохшая машина, либо сам поворот имеет уменьшающийся радиус. Поэтому выбирайте скорость таким образом, чтобы вы могли остановиться на видимом участке дороги.
- Еще одной частой причиной аварий на мотоцикле является неправильное положение на полосе. Если вы двигаетесь в правой части своей полосы, то становитесь не видимым для попутных машин, которые идут на обгон. Они могут просто напросто перестроиться в вас, просто не заметив. При движении по центру полосы, райдер рискует попасть в открытый люк или любое другое препятствие, которое впереди идущее авто пропустит между колес. Поэтому безопаснее всего держаться левой колеи, идущей, впереди машины, так чтобы видеть, впереди и сзади идущий поток.
- Далее стоит обратить внимание на неочевидное увеличение тормозного пути. На 40 км/ч мотоцикл может затормозить на 6 метрах дороги, на 80 км/ч ему уже потребуется 25 метров, на 120 км/ч – 60 метров. Тормозной путь с ростом скорости увеличивается не линейно, а квадратично.
- Рельсы. В Интернете этой теме посвящено много внимания. От себя мы добавим только то, что на перекрестках они более скользкие. Стрелки периодически смазывают, а трамваи разносят масло еще на 50-100 метров.
- Дождь. В первые, его минуты дорога скользкая, так как вода поднимает на поверхность укатанные машинами пыль и масло, создавая при этом тонкую и скользкую пленку. Только через 20-30 минут хорошего дождя асфальт очистится.
- Весной на дорогах много песка. Машины стаскивают его на разделительную полосу, к обочинам и перекресткам. Не забывайте об этом.
- Даже опытные мотоциклисты иногда забывают, что новая разметка намного более скользкая, чем асфальт. При попадании на нее воды она и вовсе становится как лед.
- Битум. Заделанные смолой трещины на дороге очень скользкие. Особенно если смола свежая и раскалена летним солнцем. Помните, если вам попадается участок дороги другого цвета, то чаще всего он будет более скользким.
- Не обгоняйте на перекрестках или рядом с пересечениями дорог. Будьте осторожны при подъезде к второстепенным дорогам или выездом со дворов, ведь по сути это тоже перекрестки.
- Припаркованные машины не безопасны. Неожиданно открывшиеся двери или вышедшие пассажиры не редкость. Поэтому старайтесь проезжать мимо них не ближе, чем ширина двери.
- Езда ночью и в условиях плохой видимости. Найдите машину, которая едет с приемлемой скоростью, и двигайтесь за ней на безопасном удалении полевой колее ее колес, синхронно повторяя все маневры. Вы удивитесь, в какое количество ям удастся не попасть. Если встречное авто едет с дальним светом, то переведите взгляд вправо, на обочину, либо прикройте один глаз – это сильно снизит эффект ослепления.
- У вас тоже есть зеркала заднего вида и “мертвые” зоны на них. Почему то многие мотоциклисты забывают об опасности сзади и часто становятся жертвой лихачей на папиных тачках.
- Торможение плотной колонны машин. Если едущий впереди автомобиль резко тормозит перед пешеходом, то следующий за ним водитель отреагирует с запозданием и так далее по цепочке. Если дистанции недостаточно, то водитель идущий последним на полной скорости впечатает всю колонну. Мотоциклист в среднем сидит выше автомобилиста, поэтому учитесь смотреть дальше и видеть больше. А при торможении помните, что едущий сзади дедушка на древнем москвиче или водитель Камаза, может не успеть, так же быстро остановиться. Поэтому при торможении будьте готовы резко уйти в междурядье.
- И последнее, немалая часть аварий происходит при езде с пассажирами. Даже если ваш гость обучен всем премудростям (об этом мы уже тоже писали ранее), вес и баланс байка все равно меняются. Поэтому необходимо немало тренироваться, чтобы эффективно тормозить и маневрировать, так же как и в одиночку. А если пассажир не обучен, то ситуация ухудшается многократно.
Разумеется, этот список далеко не полон и включает в себя только самые частые и опасные ситуации. Вы можете сами дополнять его по мере опыта.