Погрузчик эп 103кас коды ошибок

Электропогрузчик ЭП-103

Общие сведения

Электропогрузчик (рис. 2.1) представляет собой двухосную самоходную машину на массивных или пневматических шинах с передним ведущим и задним управляемым мостами. В передней ее части расположен грузоподъемник. Конструкция его обеспечивает установку сменных грузозахватных приспособлений. Грузоподъемник и сменные приспособления работают от гидравлического привода. Управляют им с помощью гидрораспределителя, установленного на передней панели справа от водителя. Два электродвигателя для привода гидравлической системы и механизма передвижения обеспечивают независимость действия обоих механизмов. Аппаратура управления электрической системой также смонтирована на передней панели.

Электропогрузчик оборудован двумя независимыми тормозами: ножным гидравлическим и ручным (стояночным) механическим. Для управления электропогрузчиком служит рулевой механизм. Источником питания электрооборудования служит аккумуляторная батарея 8, расположенная в задней части машины. Все механизмы, агрегаты и приводы смонтированы на корпусе. Передние колеса ведущие, задние — управляемые. К передней части корпуса крепится ведущий мост, задняя часть корпуса опирается на балку заднего моста через две полуэллиптические рессоры. Ножной гидравлический тормоз действует на колеса, а ручной механический — на вал двигателя передвижения.

Корпус электропогрузчика — несущая конструкция — сварная рама с двумя бортами, соединительными листами и связями. В передней части рамы к бортам приварены кронштейны для крепления ведущего моста и грузоподъемника. К заднему соединительному листу и поперечине корпуса приварен кронштейн для крепления рессор заднего моста. В задней части корпуса установлен противовес и одновременно опора аккумуляторного ящика, в передней части — панель с электроаппаратурой и гидрораспределителем. Сиденье водителя крепится к крышке аккумуляторного ящика двумя направляющими для его продольного перемещения.

Рис. 2.1. Электропогрузчик ЭП-103:
1 — ведущий мост; 2 — корпус; 3 — рулевой механизм; 4 — грузоподъемник; 5 — аппаратура управления; 6 — педаль; 7 — кресло водителя; 8 — аккумуляторная батарея; 9 — задний мост; 10 — гидравлический привод

Ведущий мост

Ведущий мост (рис. 2.2) передает движение от электродвигателя передним колесам погрузчика. Вместе с электродвигателем он крепится на кронштейнах передней части корпуса шпильками и двумя цилиндрическими штифтами. Картер ведущего моста болтами соединен с редуктором, к фланцу которого штифтами и болтами крепится электродвигатель. На конце вала электродвигателя посажена на шпонке цилиндрическая шестерня со спиральным зубом.

Рис. 2.2. Ведущий мост:
1 — массивная шина; 2— обод; 3— ступица; 4 — гайка; 5, 9— конические роликоподшипники; 6, 12— полуоси; 7 — разжимнаи втулка; 8—шпилька; 10—щит тормозов; 11 — картер; 13—редуктор; 14—электродвигатель; 15 — цилиндрическая шестерня; 16 — болт

В картере редуктора (рис. 2.3) на конических роликовых подшипниках смонтирован дифференциал от автомобиля ГАЗ-69 или УАЗ-451. Ведущая коническая шестерня со спиральным зубом выполнена как одно целое с валом и установлена на двухрядном коническом роликовом подшипнике, на шлицевом конце которого закреплена цилиндрическая шестерня, входящая в зацепление с шестерней, сидящей на валу электродвигателя. В корпусе дифференциала смонтированы две конические шестерни (полуосевые) и шестерни-сателлиты, насаженные на оси.

В отверстия шестерен вставлены шлицевые концы полуосе (см. рис. 2.2). Вторые концы оканчиваются фланцами, крепящимися к ступице 3 колеса шпильками с разжимными втулками. На ступице каждого колеса с помощью болтов и гаек устанавливается обод с напрессованной на него массивной шиной. Ступица выполнена вместе с тормозным барабаном. Ступицы обоих колес смонтированы на картере ведущего моста на конических роликоподшипниках, поэтому полуоси полностью разгружены. К фланцам картера ведущего моста прикреплены щиты тормозов с тормозными колодками.

Рис. 2.3. Редуктор ведущего моста:
1 — гайка; 2 — цилиндрическая шестерня; 3 — гайка; 4 — шестерня дифференциала; 5 — картер редуктора; 6 — ведущая вал-шестерня; 7 — прокладки; 8 — шайба; 9 — гайка; 10 — болт; 11—коническая шестерня; 12—шестерня-сателлит; 13 — ось

При включении электродвигателя крутящий момент через редуктор передается на колеса. Во время прямолинейного движения электропогрузчика конические шестерни дифференциала вращаются вместе с его корпусом. На поворотах крутящий момент правого и левого колес различен, поэтому одна из конических шестерен делает меньшее число оборотов, чем корпус дифференциала. При этом сателлиты 12 (см. рис. 2.3) поворачиваются на оси дифференциала и заставляют вторую коническую шестерню вращаться с большим числом оборотов, чем корпус дифференциала, вследствие чего колеса, катящиеся по дуге с большим радиусом, не проскальзывают. Передаточные числа цилиндрической пары 2,222, конической пары 5,125, а общее передаточное число редуктора 11,38775.

Регулировка конического зацепления ведущего моста.

Для установки ведущей шестерни (см. рио. 2.3) в требуемое положение необходимо: – замерить расстояние А между торцами внутреннего и наружного колец подшипника; – замерить расстояние С от торца внутреннего упорного заплечика до оси гнезд подшипников дифференциала; – подсчитать D — 111,96 + Л — С; – компенсировать зазор комплектом регулировочных прокладок. Общая толщина их должна быть близка к D, а число в комплекте — наименьшее. Подбором прокладок после затяжки гайки обеспечивают свободное проворачивание ведущей шестерни без осевого люфта. Отворачивать гайку для совмещения паза в ней с отверстием под шплинт в шестерне не допускается. Ведущая шестерня должна быть комплектна с ведомой шестерней дифференциала.

Крышки и картер редуктора должны быть комплектными.

Для установки ведомой шестерни необходимо, завернув регулировочную гайку со стороны ведомой шестерни, сместить дифференциал так, чтобы ликвидировать боковой зазор в зацеплении ведущей и ведомой шестерен, после чего: отвернуть гайку на Д — Д оборота; завернуть до упора противоположную гайку и застопорить обе гайки.

В зацеплении конических шестерен боковой зазор между зубьями должен быть 0,1—0,2 мм. Правильность зацепления проверяют так. На зубья ведущей шестерни наносят тонкий слой краски и шестерни проворачивают. В зависимости от смещения пятна контакта регулируют положение шестерен. Положение пятна контакта на ведомой шестерне и способы достижения правильного зацепления показаны на рис. 2.4: при стороне зуба, соответствующей прямому ходу электропогрузчика (слева), и стороне зуба, соответствующей заднему ходу электропогрузчика (справа).

Подшипниковые узлы. Подшипники корпуса дифференциала регулируют гайками (см. рис. 2.3) так, чтобы не было бокового смещения и осевого люфта ведомой шестерни и для вращения ее требовалось небольшое усилие. У колеса также не должно быть осевого люфта. Необходимо, чтобы вращение его было свободным.

Подшипники колес (см. рис. 2.2) регулируют так: – приподнимают переднюю часть электропогрузчика на 10— 15 мм; – отвинчивают гайки, снимают разжимные втулки и полуоси (соответствующего колеса); – завинчивают гайку, поджимающую подшипник, полностью устраняя зазор и слегка поворачивая колесо, чтобы ролики заняли Рис. 2.4. Регулировка конического за-правильное положение цепления ведущего моста в подшипниках; – ставят стопорную шайбу на место. Если выступающий штифт не совпадает с отверстием в стопорной шайбе, гайку отпускают, повернув в обратную сторону (против часовой стрелки); – навинчивают контргайку, обеспечив достаточный натяг, чтобы избежать самопроизвольное отвинчивание; – ставят стопорный винт, предварительно совместив резьбовое отверстие контргайки с одним из отверстий стопорной шайбы. Закернить винт, чтобы предупредить его самоотвинчивание; – ставят на место полуось и разжимные втулки, завинчивают гайки.

Рулевое управление

На электропогрузчике использован рулевой механизм автомобиля ГАЗ-51 или ГАЗ-53. Рулевое колесо (рис. 2.5) расположено перед сиденьем водителя. В центре рулевого колеса находится кнопка звукового сигнала. Провода от нее к сигналу пропущены внутри трубы колонки рулевого управления. На выступающем из картера конце вала закреплена гайкой сошка на нее посажен палец с шаровой головкой, которую сухари и пробки удерживают в продольной рулевой тяге, соединяющей сошку с маятниковым рычагом заднего управляемого моста.

Рис. 2.5. Рулевой механизм

Картер рулевого механизма прикреплен болтами к кронштейну корпуса. Труба колонки рулевого управления соединена с картером хомутом. Рулевой вал передает вращающий момент от рулевого колеса к рулевому механизму.

Регулировка рулевого управления. Особенность зацепления червяка с роликом — непостоянство зазора при различных положениях рулевого колеса. При движении электропогрузчика по прямой этот зазор в правильно отрегулированном рулевом механизме практически мал, при повороте рулевого колеса в ту или иную сторону он увеличивается. При этом люфт рулевого колеса в крайних положениях достигает 30°. Регулировать рулевую пару (червяк с роликом) следует, если люфт на ободе рулевого колеса при движении электропогрузчика по прямой превышает 40 мм. Однако прежде чем приступить к регулировке, следует определить действительную причину увеличенного люфта. Часто она заключается не в износе рулевой пары и подшипников, а в ослаблении посадки сошки на валу, креплений шаровых пальцев, картера руля к раме и других соединений в рулевом управлении. Только устранив эти неисправности, можно приступить к регулировке зацепления червяка и его подшипников. Сначала регулируют подшипники (если в этом есть необходимость), затем—зацепление червяка с роликом. Для проверки осевого зазора в подшипниках червяка нужно приложить палец к ступице рулевого колеса и к рулевой колонке и немного повернуть рулевое колесо вправо и влево. Если зазор есть, палец будет ощущать осевое перемещение ступицы колеса относительно колонки.

Если осевого зазора в подшипниках нет, нужно регулировать только зацепление червяка с роликом, для чего необходимо, сняв руль: – разобрать рулевой механизм и промыть все детали; установить в картер вал руля с червяком и подшипниками и надеть на шлицы рулевое колесо; – удалить одну тонкую прокладку из-под крышки, поставить остальные прокладки на место и туго затянуть четыре болта крепления крышки; – проверить, нет ли люфта в подшипниках и легко ли поворачивается рулевое колесо. Если люфт не устранен, надо снять одну толстую прокладку, поставив на ее место тонкую, удаленную ранее.

Регулировка считается законченной, если при отсутствии люфта усилие, приложенное к ободу рулевого колеса для поворота, не будет превышать 0,3—0,5 кН.

Затем следует поставить на место вал сошки с роликом и крышку с подшипником. Регулируют зацепление ролика с червяком винтом так, чтобы при среднем положении Руля зазора не было. При вращении винта по часовой стрелке зазор в зацеплении уменьшается. В правильно отрегулированном руле усилие для поворота колеса (влево или вправо от среднего положения) на ободе должно быть 1,6—2,2 кН. После регулировки нужно поставить стопорную шайбу и туго затянуть контргайку.

К регулировке рулевой тяги можно приступить, только окончив регулировку рулевого механизма, так как при этом тугое вращение тяги в шарнирах можно принять за тугое зацепление рулевой пары.

Зазор шаровых пальцев в продольной рулевой тяге устанавливают так: резьбовую пробку заворачивают до отказа, а затем ослабляют до положения, при котором возможна ее шплинтовка.

Задний мост

Задний мост (рис. 2.6) —стальная литая балка,

на концах которой на поворотных кулаках смонтированы управляемые колеса. В средней части балки болтами укреплены две полуэллиптические рессоры. Переднее ушко рессоры шарнирно прикреплено к кронштейну поперечины корпуса. Заднее ушко подвешено к кронштейну корпуса на качающихся серьгах. Маятниковый рычаг посажен на ось, вращающуюся в гнезде балки на конических роликовых подшипниках. Шкворни жестко закреплены клиновыми штифтами. На цапфе каждого поворотного кулака на конических роликоподшипниках смонтирована ступица, к которой болтами крепится колесо. В конических отверстиях прилива нижнего ушка каждого поворотного кулака на шпонках установлены поворотные рычаги. На каждом рычаге закреплен палец с головкой, которая входит в гнездо шарнира наконечника поперечной рулевой тяги. Поперечными рулевыми тягами поворотные рычаги маятникового рычага шарнирно соединены с продольной рулевой тягой.

Рулевая трапеция задних управляемых колес дает возможность поворачивать задние колеса под разными внутренними и внешними углами, что необходимо для движения без проскальзывания при повороте электро-погрузчика. Поворот задних колес ограничивают упорные болты в приливах на правом и левом кулаках. Вращение рулевого колеса передается сошке, которая передвигает продольную рулевую тягу, поворачивающую трехплечий маятниковый рычаг, а он с помощью поперечных рулевых тяг разворачивает колеса в нужном направлении.

Регулировка заднего моста. Для регулировки подшипников управляемых колес необходимо: – поднять заднюю часть электропогрузчика так, чтобы колеса оторвались от грунта; – отвернуть болты и снять крышку колеса; – расшплинтовать и отпустить на 1/6 оборота гайку. Если колесо при этом от толчка рукой не вращается свободно, то надо выяснить причину затормаживания; – завинтить гайку, чтобы полностью устранить зазор, который прощупывают большим пальцем левой руки, положенным на упорную шайбу, и край наружного торца ступицы. Колесо при этом поворачивают правой рукой, тогда ролики займут правильное положение в подшипниках; – отпустить гайку, повернув ее в обратную сторону (против часовой стрелки) так, чтобы ближайшие прорези в ней совпали с отверстием в оси, после чего зашплинтовать ее. Отпускать гайку более чем на одну прорезь не разрешается; – надеть крышку и завернуть крепящие болты; проверить на ощупь нагрев ступицы колеса при работе электропогрузчика.

Для регулировки подшипников оси маятникового рычага необходимо: – отсоединить от маятникового рычага поперечные и продольную рулевые тяги; – расшплинтовать и отпустить на ‘Д оборота нижнюю гайку, проверив, свободно ли вращается маятниковый рычаг от толчка рукой; – завернуть гайку, полностью устранив зазор, который прощупывают рукой между маятниковым рычагом и балкой 9 моста. Рычаг при этом следует поворачивать правой рукой вниз и вверх, чтобы ролики заняли правильное положение в подшипниках; – отпустить гайку, повернув ее в обратную сторону (против часовой стрелки), чтобы ближайшая прорезь совпала с отверстием в оси, после чего гайку зашплинтовать. Отпускать ее более чем на одну прорезь не разрешается; – присоединить к маятниковому рычагу поперечные и продольные рулевые тяги.

Осевой люфт маятникового рычага не допускается. Чрезмерный зазор в подшипниках его оси отрицательно влияет на управление электропогрузчика.

Рис. 2.6. Задний мост

Колеса управляемого моста должны быть отрегулированы так, чтобы при повороте одного колеса на 75° другое повернулось на 48°20’. Регулируют их, удлиняя или укорачивая поперечные рулевые тяги, а фиксируют упорными болтами.

Тормозное устройство

У всех электропогрузчиков тормоза нормально открытого типа. В исходном положении они расторможены, для затормаживания необходимо воздействие внешних усилий.

Тормозное устройство состоит из механизма, действующего непосредственно на колеса (колесный тормоз), и привода. Погрузчики оборудованы двумя независимыми тормозными системами: действующей от педали барабанного типа с гидравлическим приводом и с ручным механическим приводом, действующим от рычага.

Колесный тормоз (рис. 2.7) состоит из щита, колодок, тормозного цилиндра, рычага и пружин. Тормозной колесный цилиндр от автомобиля М-20 или ГАЗ-12 (рис. 2.8) представляет собой чугунный корпус, в котором установлены два поршня с толкателями и манжетами. Между поршнями находится разжимная пружина. С обеих сторон тормозной колесный цилиндр закрыт резиновыми защитными колпачками. В верхней части корпуса цилиндра установлен перепускной клапан для удаления воздуха из гидравлического привода при заполнении его тормозной жидкостью. Ниже клапана ввернут штуцер трубопровода. Корпус тормозного колесного цилиндра крепится к щиту болтами.

Ребра верхних концов колодок входят в прорези толкателей тормозного колесного цилиндра, ребра нижних концов опираются на скосы направляющих и плотно прижаты к ним пружиной (см. рис. 2.7). От осевого перемещения колодки удерживают пластина щита 1 и шайбы. При торможении толкатели тормозного колесного цилиндра передают усилие на колодки, которые, преодолевая силу пружин, расходятся и прижимаются к тормозным барабанам. При отпускании тормозной педали колодки возвращаются в исходное положение стяжной пружиной. Между колодками и тормозным барабаном образуется зазор. Колодки плавающие, саморегулирующиеся. При износе фрикционной накладки колодки меняют.

Рис. 2.7. Колесный тормоз

Рис. 2.8. Колесный цилиндр

Ножной гидравлический привод состоит из педали главного цилиндра тормоза от автомобиля «Москвич-408» и системы трубок. Бачок, трубки, главный и колесные тормозные цилиндры заполнены специальной тормозной жидкостью. Гидравлический привод обеспечивает всегда одинаковое давление в обоих колесных цилиндрах и, следовательно, одинаковое тормозное усилие на колесах электропогрузчика.

Главный цилиндр тормоза (рис. 2.9) состоит из бачка-резервуара для тормозной жидкости и собственно цилиндра, создающего необходимое давление жидкости в системе гидравлического привода. Резервуар соединен с корпусом главного цилиндра штуцером с двумя резиновыми прокладками, закрыт крышкой.

Систему наполняют тормозной жидкостью через ба-чок-резервуар, в котором поддерживается постоянный уровень. Резервуар сообщается с рабочей полостью цилиндра через перепускное и компенсационное отверстия.

В корпусе перемещается поршень с резиновой уплотнительной манжетой, в днище которого упирается шаровая головка толкателя, шарнирно связанного с тормозной педалью. Педаль возвращается в исходное положение под действием пружины.

В головке поршня шесть сквозных отверстий, прикрытых тонким стальным клапаном и внутренней рабочей резиновой манжетой. На наружной поверхности манжеты одна кольцевая и шесть продольных канавок. Один конец пружины прижимает манжету к поршню, а другой — обойму к уплотнительному кольцу. Внутри обоймы находится резиновый перепускной клапан. Задний конец главного цилиндра закрыт резьбовым штуцером с уплотнительной прокладкой. Резиновый колпачок защищает цилиндр от пыли и грязи.

Рис. 2.9. Главный цилиндр тормоза

При нажатии на педаль толкатель, перемещая поршень, сжимает пружину. Как только манжета закроет перепускное отверстие, внутри цилиндра создается давление, и жидкость через четыре отверстия обоймы, отжимая кромку резинового перепускного клапана, проходит в отверстие штуцера и по трубам — в тормозные колесные цилиндры. Под давлением жидкости их поршни расходятся, прижимая колодки к тормозным барабанам. При возвращении педали в исходное положение поршень под действием возвратной пружины перемещается вслед за толкателем. Давление в тормозной системе снижается. Тормозные колодки под действием стяжных пружин отходят от барабанов и возвращают поршни колесных цилиндров в первоначальное положение.

Стояночный тормоз (рис. 2.10) колодочный, вытяжного типа, установлен на валу двигателя передвижения. Привод его механический с рычагом. Полумуфта посажена на вал, а тормозные колодки крепятся к щиту электродвигателя. При перемещении рукоятки рычага на себя усилие через механическую систему привода передается на колодки, которые прижимаются к полумуфте и тормозят вал электродвигателя. Последний отключается блокировкой в цепи управления.

Рис. 2.10. Стояночный тормоз

Износ фрикционных накладок тормозных колодок и ослабление тросов привода вызывают необходимость регулировки. Натяжение троса регулируют болтом, который поднимает качающийся рычаг с натяжным роликом. Зазор 0,1—0,2 мм между колодками и полумуфтой регулирует втулка троса и болт.

Регулировка ручного привода тормоза. Необходимость регулировки привода вызывает износ фрикционных накладок у колодок тормоза и ослабление тросов привода. Зазор между колодками и полумуфтой (0,5—1,0 мм) проверяют щупом и регулируют наконечниками троса, соединенными с колодками и рычагом.

В тормозную систему заливают только специальную жидкость, не смешанную с другими жидкостями. Категорически запрещается добавлять в нее хотя бы самое незначительное количество минеральных масел, бензина, керосина или их смесей, разрушающих резиновые детали. Этиленгликоль вызывает коррозию металлических деталей. При отсутствии специальной тормозной жидкости можно пользоваться смесью касторового масла (40%) и бутилового спирта (60%). Бутиловый спирт можно заменить изобутиловым или этиловым. Однако последний легче испаряется, и состав смеси изменяется (особенно в жаркую погоду).

Недопустима замена касторового масла глицерином, так как его вязкость при понижении температуры повышается. При переходе на новый сорт тормозной жидкости надо удалить прежнюю и тщательно промыть всю систему спиртом, ацетоном или новой тормозной жидкостью. Тормозную жидкость заливают в бачок главного тормозного цилиндра (на 10—15 мм ниже верхней кромки наполнительной горловины), откуда она поступает в систему гидравлического привода. При заливке надо соблюдать чистоту, так как грязь выводит тормоза из строя. Необходимо помнить, что тормозная жидкость оставляет пятна на окрашенных поверхностях погрузчика.

Заполняя систему гидравлического привода тормозной жидкостью, следует возможно более полно удалять из нее воздух. Порядок операций: – тщательно очищают от пыли и грязи пробку и крышку бачка главного цилиндра, перепускной клапан тормозных колесных цилиндров и места вокруг них; – снимают пробку и заполняют бачок тормозной жидкостью; – наполняют ею стеклянный прозрачный сосуд вместимостью 1 л (жидкость должна занимать от 1/3 до 1/2 сосуда); – надевают на перепускной клапан шланг для прокачивания тормозов, имеющийся в комплекте запасных частей. Свободный конец шланга опускают в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью; – резко с интервалами 1—2 с, нажав 4—5 раз на тормозную педаль, при нажатой педали отвертывают на 1/2— 1/4 оборота перепускной клапан. После выхода через шланг избыточного количества жидкости и воздуха клапан завертывают. Повторяют данную операцию до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, погруженного в жидкость; – после каждых 8—10 (не более) нажатий на педаль (двух серий по 4—5 нажатий) надо доливать свежую жидкость в бачок, ни в коем случае не допуская понижения уровня жидкости в нем ниже ‘/4 вместимости, так как при этом в систему гидравлического привода вновь проникает воздух; – при нажатой педали и опущенном в стеклянный сосуд с жидкостью шланге плотно завертывают перепускной клапан колесного цилиндра. В таком же порядке удаляют воздух из тормоза другого колеса; после прокачки тормозов надо еще раз залить жидкость в бачок главного цилиндра так, чтобы уровень ее не доходил до верхней кромки горловины на 10—15 мм, и закрыть последнюю крышкой. Перед установкой крышки убедиться в том, что воздух свободно проходит через вентиляционное отверстие, в противном случае отверстие продувают.

Грузоподъемник

На электропогрузчике ЭП-103 и его модификациях устанавливают грузоподъемники (рис. 2.11) с высотой подъема 2,0; 2,8 и 4,5 м, двухрамной конструкции с гидроцилиндром плунжерного типа.

Основные узлы грузоподъемника: цилиндр подъема, рамы внутренняя и наружная, каретка, два цилиндра наклона, цепь с упором.

Цилиндр подъема соединен плунжером с внутренней рамой. Корпус его установлен на шаровой пяте основания наружной рамы, в результате чего плунжер разгружается от изгиба. На плунжере закреплена головка с роликом, через который переброшена пластинчатая цепь. Один конец ее с помощью тяги крепится к грузоподъемной каретке, другой — к корпусу цилиндра подъема. Плунжер хромирован, что уменьшает трение в уплотнении и предохраняет его от коррозии.

Два цилиндра наклона гидравлические, двустороннего действия, поршневого типа обеспечивают наклон грузоподъемника вперед на 3° и назад на 10°, крепятся шарнирно одним концом к кронштейну корпуса погрузчика, другим — к кронштейнам наружной рамы. С помощью штока, ввернутого в головку, можно отрегулировать синхронность работы цилиндров.

Рис. 2.11. Грузоподъемник

Внутренняя рама состоит из двух направляющих корытообразного профиля, соединенных между собой связями, боковых регулируемых роликов 11 и катков 10, смонтированных на подшипниках. На кронштейнах верхней связи крепятся накладки, направляющие перемещение головки плунжера на величину свободного хода каретки.

Рама наружная состоит из двух направляющих корытообразного профиля, соединенных между собой верхней связью и основанием. По ним перемещаются катки внутренней рамы.

Каретка, передвигаясь по направляющим внутренней рамы, перемещает груз на заданную высоту. Грузоподъемник работает следующим образом: при подаче рабочей жидкости под давлением в цилиндр подъема (включение рукоятки гидрораспределителя

в положение «Подъем») поднимается плунжер, несущий головку с перекинутой через нее цепью. Цепь связана с кареткой. Скорость движения каретки вдвое больше скорости плунжера. После прохождения 100 мм головка упирается в связь внутренней рамы и увлекает ее за собой. При этом одновременно внутренняя рама движется на катках по направляющим наружной рамы, а каретка (тоже на катках) — по направляющим внутренней рамы. Ход плунжера ограничивает упор;

при опускании груза (рукоятку распределителя устанавливают в положение «Опускание») масса поднятых частей и груза вытесняет рабочую жидкость из цилиндра в бак через дроссель. Дроссель ограничивает скорость опускания и предупреждает резкое падение груза в случае разрыва трубопровода.

Наклон грузоподъемника вперед и назад ограничивают геометрические параметры цилиндра наклона, скорость наклона — дроссель двустороннего действия.

Правила разборки и сборки грузоподъемника. Чтобы снять грузоподъемник, необходимо отсоединить шланг от цилиндра подъема и слить масло, цилиндры наклона — от грузоподъемника (сняв крепящие оси), оси крепления наружной рамы — от ведущего моста. Устанавливают грузоподъемник в обратном порядке.

Для разборки грузоподъемника нужно: – отсоединить цепь от каретки и цилиндра подъема; снять направляющие накладки на внутренней раме, отвернув два регулировочных винта; отсоединить переднюю связь от внутренней рамы; – снять цилиндр подъема, отсоединив его от основания наружной рамы; – вынуть каретку, предварительно выдвинув внутреннюю раму; – снять боковые ролики наружной рамы и вынуть внутреннюю раму.

Собирают грузоподъемник в обратном порядке.

Чтобы разобрать цилиндр подъема, следует: – отвернуть подвижную гайку, вывернув стопорные винты; – выдавить уплотнение, нагнетая в цилиндр воздух или масло, снять текстолитовое кольцо и манжету; – снять кольцо и три сектора, стопорящие направляющую втулку; – вынуть плунжер с направляющей втулкой и закрепить его на деревянных подставках, чтобы предохранить от забоин и прогиба.

Собирают цилиндр в обратном порядке. Перед сборкой детали промывают в чистом керосине и просушивают сжатым воздухом.

Для разборки цилиндра наклона: – вынимают стопорный шплинт, проворачивая корпус уплотнения, и отворачивают головку и стопорную гайку; – снимают корпус уплотнения; – вынимают шток с поршнем; – разбирают корпус уплотнения, сняв манжету и уплот-нительное кольцо; – отсоединяют шток от поршня и снимают уплотнение.

Собирают цилиндр в обратном порядке, детали при этом должны быть очищены от загрязнений. При установке уплотнения обращают внимание на то, чтобы оно не было перекручено. Поджимную гайку завертывают до отказа.

Регулировка подъемника. Боковые зазоры между наружной и внутренней рамами и кареткой регулируют двумя парами боковых роликов с помощью эксцентрических осей. Зазоры должны быть не более 3 мм, а перемещения движущихся частей — плавными. Это обеспечивает бесшумность работы грузоподъемника и безопасность его эксплуатации.

Правильность регулировки проверяют перемещением каретки по внутренней раме и внутренней рамы по наружной. Оно должно быть плавным, без рывков и заклиниваний.

Натяжение цепи регулируют гайкой и контргайкой в месте крепления ее тяги к каретке. В опущенном положении при натянутой цепи каретка не должна касаться щеками основания наружной рамы. Просвет между основанием рамы и щеками должен быть около 2 мм, чтобы каретка с грузом не висела на цепи.

Ширину вилочного захвата можно регулировать в зависимости от формы груза и его упаковки в пределах плиты каретки. Для этого следует:

определить необходимое расстояние между вилами; поднять фиксатор и передвинуть вилы по плите каретки на нужное расстояние так, чтобы фиксатор оказался над ближайшим отверстием; проделать то же с другой вилой. Обе вилы расположатся симметрично относительно оси погрузчика.

Гидравлическая система

Гидравлический привод служит для подъема и опускания каретки с вилами, наклона грузоподъемника, а также обеспечивает рабочее движение грузозахватных приспособлений. Гидравлическая схема (рис. 2.12) включает в себя масляный бак, насос, четырехзолотниковый распределитель, цилиндры грузоподъемника и грузозахватных приспособлений, дроссели, трубопроводы. Для регулировки количества и давления рабочей жидкости, подаваемой к цилиндрам сменных приспособлений, в гидросистему включены предохранительный клапан и дроссель.

Масляный бак выполнен из листовой низкоуглеродистой стали. Он заполняется рабочей жидкостью через заливную горловину, которую закрывает сапун с проволочной набивкой. В горловину вставлен фильтр грубой очистки из металлической сетки. К крышке сапуна прикреплен маслоуказатель с рисками уровней масла в баке.

Рис. 2.12. Гидравлическая схема

Всасывающий и сливной патрубки бака разделены перегородкой, чтобы легче было выделить воздух из масла.

На сливной линии в бак встроен фильтр тракторного типа — набор чечевицеобразных сетчатых шайб, собранных на полый стержень и затягиваемых гайкой. Перепускной клапан фильтра открывают при засорении. Замена фильтрующего элемента возможна без демонтажа и слива жидкости из гидросистемы. В днище бака ввернута сливная пробка, в которой установлен постоянный магнит, отделяющий металлические частицы от рабочей жидкости.

Шестеренчатый гидронасос НЩ-15У (рис. 2.13) нагнетает рабочую жидкость в гидросистему. Насос соединен с электродвигателем шлицами, выполненными внутри вала двигателя, и состоит из корпуса, качающего узла, уплотнений и крышки. В качающий узел входят ведущая и ведомая шестерни, четыре втулки; в узел крышки — крышка, манжеты, кольцо опорное и стопорное.

К уплотнениям относятся манжета, два кольца, манжеты, резиновое уплотнение и вкладыш. Последние две детали расположены в специальном углублении корпуса на стороне всасывания.

Корпус и крышка изготовлены из алюминиевого сплава. На боковых поверхностях корпуса находятся платики с четырьмя боковыми отверстиями для крепления арматуры всасывающего и нагнетательного трубопроводов (канал всасывания обозначен клеймом «Вход»). В корпусе выполнены расточки под шестерни и втулки. Последние служат опорами для цапф и уплотнениями торцовых поверхностей шестерен.

Внутренние перетечки масла в насосе через зазоры между торцовыми поверхностями шестерен и втулок уменьшаются от саморегулирования зазоров по торцам шестерен. Масло из камеры нагнетания поступает в полость А и стремится поджать подвижные втулки к торцам шестерен. Со стороны зубьев на втулки также давит масло, однако усилие, прижимающее втулки к торцам шестерен, невелико и не увеличивает износ втулок.

Вытекание масла из полости А под действием высокого давления предотвращают специальное резиновое уплотнение и вкладыш. Просочившись по цапфам шестерен и между втулками, оно поступает через отверстия в крышке и в ведомой шестерне на дно корпуса, соединенное с камерой всасывания. Таким образом, утечки масла попадают во всасывающую магистраль насоса.

Рис. 2.13. Шестеренчатый гидронасос

Стык корпуса и хвостовиков втулок с крышкой уплотнен резиновой манжетой. Кольца препятствуют выдавливанию ее в зазор между хвостовиком и отверстием в крышке.

Распределитель (рис. 2.14) распределяет нагнетаемую насосом рабочую жидкость в полости цилиндров и отводит ее из них в масляный бак. Он состоит из чугунного корпуса, в вертикальных каналах которого установлены четыре золотника: подъема груза, наклона грузоподъемника и сменного грузозахватного оборудования. Верхние концы золотников соединены с рычагами рукояток управления. Каждый золотник имеет три положения: нейтральное и два рабочих.

Корпус закрыт нижней и верхней крышками. Верхняя крышка прижимает к нему манжеты, уплотняющие золотники. В резьбовое отверстие нижней крышки ввернут сливной тройник.

В корпусе семь резьбовых отверстий для подсоединения трубопроводов, в золотниковом отверстии — пять кольцевых проточек. Первая и пятая снизу проточки соединены с полостью слива, вторая и четвертая связаны каналом корпуса и трубопроводами и рабочими полостями силовых цилиндров, третья снизу сообщается с отверстием корпуса — каналом высокого давления,— к которому прикреплен коллектор. Нагнетательный трубопровод от насоса подведен к специальному отверстию коллектора, в котором предусмотрен демпфер с гнездом для установки манометра. В корпусе размещен предохранительный клапан. Давление в гидроприводе регулируют винтом, положение которого фиксируют гайкой. Клапан отрегулирован на давление 10,5 + 0,5 МПа и запломбирован на заводе. Когда давление превышает 10,5 + + 0,5 МПа, жидкость, преодолевая сопротивления пружины, открывает клапан и по трубопроводу 12 перетекает в масляный бак через тройник.

Предохранительный клапан с дросселем (рис. 2.15) установлен справа от водителя. Клапан шарикового типа размещен в цилиндрическом корпусе, который прикреплен штуцером к нижнему каналу распределителя. Клапан регулирует давление в одной из полостей рабочих цилиндров смещения и поворота каретки в горизонтальной плоскости, бокового захвата или других приспособлений, которые могут быть присоединены к золотнику.

Рис. 2.14. Распределитель:
1 — корпус; 2 — крышка; 3 — золотник подъема груза; 4 — золотник наклона грузоподъемника; 5,6 — золотники сменного грузозахватного оборудования; 7 —манжета; 8 — пружина; 9 — крышка; 10 — тройник; 11 — коллектор; 12 — трубопровод; 13 — штуцер; 14 — демпфер; 15 — гнездо для установки манометра; 16 — клапан; 17 — пружина; 18 — винт; 19 — корпус

Рис. 2.15. Предохранительный клапан с дросселем

Давление, на которое отрегулирован клапан, измеряется манометром, присоединенным к отводу от тройника распределительного устройства. Настраивают клапан на рабочее давление, необходимое для перемещения, поворота или захвата груза, регулировочным винтом клапана при полностью открытом дросселе и нижнем крайнем положении рукоятки золотника распределителя.

Скорость перемещения рабочих органов регулируется дросселем. Для получения одинаковых скоростей движения вправо и влево рабочих органов каретки следует отрегулировать совместно клапан и дроссель. Масло нагнетается по трубопроводу в полость рабочего цилиндра грузозахватного приспособления до тех пор, пока давление в нем будет равно тому, на которое отрегулирован предохранительный клапан. При повышении давления открывается канал слива, и масло сливается в бак. Вытесняемая из противоположной полости цилиндра жидкость проходит на слив по трубопроводу через дроссельное отверстие. Этим регулируется необходимый расход масла. При нагнетании в другую полость цилиндра масло проходит через отрегулированный дроссель по трубопроводу к рабочему цилиндру.

Наибольшее давление в этой полости цилиндра соответствует тому, на которое отрегулирован предохранительный клапан распределительного устройства. Вытесняемая из противоположной полости цилиндра жидкость проходит на слив по трубопроводу в масляный бак через гидравлический распределитель.

Дроссель постоянного расхода (рис. 2.16) установлен в магистрали от распределителя к цилиндру подъема. Он обеспечивает повышенную скорость опускания грузоподъемной каретки без груза или с грузом небольшой массы и предотвращает опасные скорости опускания груза. Дроссель постоянного расхода размещен в корпусе, который прикреплен штуцером к цилиндру подъема. Он включает в себя дроссельную втулку, пружину, регулировочный винт с пробкой, колпачок и гайку.

При опускании грузоподъемной каретки поток жидкости из цилиндра подъема перемещает вниз подпружиненную дроссельную втулку. Каналы на ее наружной поверхности частично перекрываются корпусом и создают необходимость сопротивления жидкости, что обеспечивает постоянную скорость движения каретки независимо от нагрузки на ней. Центральное отверстие во втулке служит для уменьшения сопротивления проходу жидкости при подъеме груза. Стабильность расхода жидкости, проходящей через каналы втулки, регулируют винтом при сборке электропогрузчика.

Рис. 2.16. Дроссель постоянного расхода

Дроссель и гидрозамок (рис. 2.17) установлены в линии, соединяющей штоковую полость цилиндров наклона с гидрораспределителем. Дроссель двустороннего действия (калиброванное отверстие) выполнен в тройнике и предотвращает возникновение эксплуата-ционно-опасных скоростей наклона грузоподъемника. Гидрозамок предотвращает самопроизвольный наклон грузоподъемника вперед при транспортировании груза. Гидрозамок установлен на тройнике с дроссельным отверстием. Он состоит из корпуса, толкателя, штуцера и шарика с пружиной. При наклоне грузоподъемника назад напор жидкости отжимает шарик, и жидкость от насоса проходит в штоковые полости цилиндра наклона через дроссельное отверстие. При прекращении подачи жидкости шарик под действием пружины и обратного давления возвращается в исходное положение и плотно перекрывает канал, надежно запирая жидкость в цилиндрах наклона.

Для наклона рамы вперед жидкость одновременно подают в предпоршневую полость цилиндров наклона и по трубопроводу (присоединенному одним концом к цилиндру наклона, а другим — к штуцеру гидрозамка) к толкателю, который отжимает шарик для прохода жидкости, вытесненной из штоковых полостей цилиндров.

Рис. 2.17. Дроссель и гидрозамок

Натяжное устройство (рис. 2.18) служит для обеспечения подвода рабочей жидкости к сменным приспособлениям. Оно состоит из рукавов высокого давления, с одной стороны соединенных шаровыми ниппелями с трубками, выведенными из распределителя на переднюю панель погрузчика, а с другой — оканчивающихся закрытыми резиновыми колпачками и прикрепленными скобой к кронштейну на плите каретки. Рукава перекинуты через поворотный рычаг, укрепленный на верхней правой щеке наружной рамы грузоподъемника, чтобы не мешать ходу каретки.

Работа гидросистемы (рис;. 2.19). При повороте рукоятки распределителя включается электродвигатель насоса, и масло из масляного бака нагнетается в распределитель, а оттуда проходит к полости цилиндра. Одновременно из противоположной полости цилиндра рабочая жидкость через распределитель и фильтр по сливной линии поступает в бак.

При снятии усилия с рукоятки золотник распределителя устанавливается в нейтральное положение, запирая обе полости цилиндра, при этом срабатывает блокировка, и останавливается электродвигатель насоса.

Четкую работу цилиндров гидропривода обеспечивает включение электродвигателя подъема до того, как будет открыт соответствующим золотником канал высокого давления. Это достигается регулировкой механизма включения (рис. 2.20) шпильками, скользящими по кулачкам. После регулировки шпильки необходимо зафиксировать в этом положении.

Рис. 2.18. Натяжное устройство

Рис. 2.19. Гидросистема

Обслуживание гидравлического привода. Длительное использование гидравлического привода возможно лишь при ежедневной и периодической проверках состояния всех его узлов и агрегатов и устранении их неисправностей.

Чтобы промыть сливной фильтр, следует: – отвернуть болты, отвести в сторону сливную трубу и вынуть корпус вместе с фильтрующими элементами; – вынуть из корпуса фильтрующие элементы, промыть их в чистом керосине и продуть сжатым воздухом; – промыть остальные детали фильтра. При разборке и сборке следить за тем, чтобы не изменить регулировку предохранительного клапана, а также чтобы в гидропривод не попали пыль и грязь; – собрать фильтр, обратив внимание на установку уп-лотнительных прокладок, поставить его на место, подключить сливную трубу и надежно затянуть болты.

Заливка и замена масла в гидроприводе. Масло, предназначенное для заливки, следует держать в опломбированной таре, при ней должен находиться паспорт, свидетельствующий о соответствии масла стандарту. Запрещается повторно использовать масло, бывшее в употреблении, без предварительной его проверки и фильтрования, а также если есть подозрение, что оно загрязнено посторонними примесями или в него попала влага. Масло заливают только через фильтр в заливной горловине.

Рис. 2.20. Механизм включения:
1 — микровыключатель; 2 — шпилька; 3 — кулачок; 4 — распределитель

Масло заменяют во время ежемесячного технического обслуживания через каждые три месяца, но не ранее чем через 400 ч работы электропогрузчика следующим образом: – вывертывают сливную пробку масляного бака и сливают масло в чистую посуду; – отворачивают штуцер маслопровода, соединяющего распределитель с цилиндром подъема, и проверяют чистоту калиброванного отверстия в дросселе, после чего устанавливают его на место; промывают сапун масляного бака, а также фильтр заливной горловины в чистом керосине и продувают их сжатым воздухом; – заливают чистое масло через фильтр горловины бака, предварительно завернув в нем пробку сливного отверстия. Затем последовательно включают рукоятки распределителя, делая пять подъемов и опусканий порожней каретки и пять наклонов грузоподъемника; – сливают из бака все масло и заливают свежее, отфильтрованное. Снова проверяют работу всех цилиндров вхолостую, выпустив через пробку цилиндра подъема воздух из гидропривода. Затем проверяют уровень масла в баке и при необходимости доливают его до нормы.

После промывки гидропривода следует убедиться в его работоспособности и в отсутствии какой-либо течи.

8. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование погрузчиков состоит из аккумуляторной батареи, электродвигателей передвижения и подъема и аппаратуры, которая обеспечивает их включение.

Аккумуляторная батарея ЗУТЖНК-400П-У2 состоит из двух секций по 17 аккумуляторов в каждой. Аккумуляторы соединены шинами последовательно. Размещена она в ящике, стенки и днище которого изолированы прокладками. В днище ящика есть отверстия для электролита, если его случайно выплеснет. Чтобы аккумуляторы были плотно установлены в ящике, между его боковыми стенками и прокладками располагают деревянные клинья. Батарея имеет четыре силовых вывода (по два от каждой секции) и один (12 В) для питания цепи освещения и сигнализации. Выводы подсоединены к двум розеткам электротехнического соединителя.

Аккумуляторную батарею заряжают от сети постоянного тока или установки, преобразующей переменный ток в постоянный, в сухом помещении с приточно-вытяж-ной вентиляцией при открытой крышке аккумуляторного ящика и открытых горловинах аккумуляторов. Подключают ее к зарядному агрегату вилкой, состоящей из штепселя с проводами и штепселя с перемычкой. Конструкция аккумуляторов, правила ухода и эксплуатации, режимы зарядки изложены в инструкции по уходу за аккумуляторной батареей.

Электродвигатели. Электродвигатель механизма передвижения РТ-13Б — постоянного тока, четырехполюсный закрытого исполнения, без дополнительных полюсов. Крепление фланцевое.

Безотказная работа электрооборудования возможна лишь при строгом соблюдении правил его эксплуатации. Необходимо не реже одного раза в месяц осматривать все электродвигатели и аппараты. Осмотр и ремонт поручают только опытным электромеханикам. Перед осмотром и ремонтом электрооборудования следует обязательно отсоединить аккумуляторную батарею.

При ежемесячном обслуживании электродвигателей необходимо: – осторожно очистить от пыли и грязи (чтобы они не попали в электродвигатель) крышку коллекторного люка и прилегающие к ней поверхности; осмотреть коллектор. Медная поверхность его должна быть гладкой, незагрязненной, без механических повреждений. В эксплуатации цвет коллекторных пластин становится красноватым с фиолетовым оттенком, а поверхность соприкосновения со щетками — блестящей, что служит признаком хорошего его состояния. Если же поверхность почернела или имеет другие дефекты, надо зачистить ее мелкой стеклянной шкуркой № 00, наклеенной на деревянную колодку с вырезами по диаметру коллектора. Ширина бумаги и колодки должна быть равна длине коллектора. Чистить коллектор шкуркой без колодки, а также наждачной бумагой недопустимо. Не следует часто употреблять шкурку, так как мелкие частицы меди могут попасть на обмотку. Кроме того, чистка может нарушить правильную форму коллектора. Поэтому, как правило, коллектор при незначительном почернении протирают чистой ветошью. После чистки электродвигатель продувают сжатым воздухом. При чрезмерном износе коллектора или, когда он сильно подгорел, электродвигатель надо отправить в ремонт; – очистить щеткодержатели и проволоку от угольной пыли; – снять грязь и нагар со щеток, проверить легкость их перемещения в щеткодержателях. Изношенные или поломанные щетки заменить новыми. Подтянуть контактные соединения шунтов. Минимально допускаемая высота изношенных щеток для двигателя передвижения 25 мм и для двигателя подъема 20 мм; – осмотреть внутреннюю поверхность электродвигателя. При наличии повреждений отправить его в ремонт; – проверить чистоту и плотность соединений и при необходимости подкрасить электрические провода глифтале-вым лаком.

При ежегодном осмотре разбирают электродвигатель, проверяют все его детали, промывают подшипники и закладывают свежую смазку.

Звуковой электрический сигнал постоянного тока С-311-12В собран по двухпроводной схеме и подключен к ней через кнопку на рулевом колесе. Регулируют его специальным винтом на корпусе.

Чтобы предотвратить преждевременный износ контактов прерывателя, не следует включать сигнал на длительное время.

Фара (прожектор-искатель) ФГ-16 смонтирована слева на панели приборов управления и закреплена полым поворотным болтом, внутри которого проходят токопод-водящие провода. Выключателем служит двухполюсный тумблер ТВ 1-1. Фару поворачивают рукояткой в требуемое направление.

Уход за фарой заключается в замене вышедшей из строя лампы А40, в удалении пыли и грязи с наружных и внутренних частей и подтягивании контактных соединений.

Командоконтроллер ЗКУ.004.12 (рис. 2.21) — аппарат управления пуском механизма передвижения электропогрузчика. В корпусе на валу укреплены кулачки и спиральная пружина и помещен блок микропереключателей. Спиральная пружина возвращает вал после снятия нагрузки в исходное положение. При повороте вала кулачки своими выступами поочередно набегают на ролики микропереключателей, переключая их контакты. В окне корпуса закреплен штепсельный разъем, через который провода микропереключателей подводятся к аппаратам электропогрузчика.

Рис. 2.21. Командоконтроллер

Рис. 2.22. Схема соединений контроллера

При ежемесячном обслуживании контроллер очищают от пыли и грязи снаружи, а сняв защитный кожух,— и внутри чистой салфеткой или продувают сухим сжатым воздухом. Затем надо подтянуть все крепежные винты и проверить работу переключателей. Схема соединений контроллера приведена на рис. 2.22.

Реверсивный переключатель ВК-200А направления движения погрузчика двухполюсный, установлен на передней панели перед водителем.

Сопротивление КФ-531 (рис. 2.23) ограничивает пусковые токи двигателя передвижения. Оно представляет собой фехралевую ленту, намотанную на фарфоровые изоляторы. Уход за сопротивлением ограничивают удалением грязи с элементов, подтягиванием контактных соединений и проверкой изоляторов.

Рис. 2.23. Сопротивление

Контакторы, предохранители и штепсельный разъем

смонтированы на контактной панели (рис. 2.24), расположенной в передней части электропогрузчика.

Контактор КМ-507Б(9) малогабаритный, электромагнитный, постоянного тока, с одним нормально открытым силовым контактом.

Контактор КМ-508Б(/(?) постоянного тока, прямоходо-вой, электромагнитный, с двумя нормально разомкнутыми силовыми контактами мостикового типа и двумя блокировочными — нормально открытым и нормально закрытым.

Контактор КМ-517Б (1,2,3) малогабаритный, электромагнитный, постоянного тока, клапанного типа с дугогашением и одинарным разрывом в цепи силовых контактов. Магнитная система имеет Г-образную форму. Дугогаше-ние выполнено вместе с неподвижным контактом, закрепленным на ярме магнитопровода. Дугогасительные камеры однощелевые. Контактор имеет нормально открытый блок-контакт.

Рис. 2.24. Панель ЗПА.065:
1 — контактор КМ-517Б-30; 2 — контактор КМ-517Б-10; 3 — контактор КМ-517Б-40; 4 — предохранитель ТП-200; 5 — предохранитель ТП-250; 6 — розетка РП-10-15; 7 — вилка РП 10-15; 8 — предохранитель ПВ-10; 9 — контактор КМ-507Б-4; 10 — контактор КМ-508Б-2

При ежемесячном обслуживании с контакторов удаляют пыль и грязь, проверяют работу всех подвижных частей, включая контактор несколько раз рукой, состояние контактов и протирают их ветошью. Зачищать серебряные и серебросодержащие контактные накладки в эксплуатации не рекомендуется. Почернение поверхностей не ухудшает работу накладок. Только при сильном оплавлении допускается чистка капель металла мелким напильником.

Затем следует проверить надежность соединения проводов, подтянуть все крепежные детали и особенно тщательно — контактные, следя, чтобы не было перекоса контактов; проверить работу блок-контактов.

Вентильная панель. Секции аккумуляторной батареи с последовательного соединения на параллельное переключают при помощи полупроводниковых неуправляемых кремниевых вентилей, смонтированных на панели. При ежемесячном обслуживании вентилей необходимо: удалить грязь и пыль; проверить надежность соединения проводов и подтянуть все крепежные детали.

Штепсельный разъем цепи управления состоит из двух частей: колодки и вставки. К гнездам колодки припаяны провода цепи управления аппаратов панели. К штырям вставки припаяны провода цепи управления. При ежемесячном обслуживании электропогрузчика проверяют надежность соединения контактов колодки и вставки. При оплавлении контакты необходимо зачистить. Наждачной бумагой пользоваться не разрешается.

Выключатель цепи управления автомобильный, замочного типа (замок зажигания). В цепь управления он включен последовательно, поэтому при его разомкнутом положении погрузчик работать не может. Для замыкания в выключатель необходимо вставить специальный ключ и повернуть его.

Выключатель блокировки тормоза. В качестве выключателя блокировки ручного и ножного тормозов использован путевой переключатель мгновенного действия. Он вмонтирован в цепь обмотки линейного контактора двигателя передвижения. Переключатель работает лишь при полностью расторможенном погрузчике.

Предохранители. Предохранитель силовой цепи (тип ТП) состоит из неразборного патрона из двух асбоцементных колодок, склеенных мастикой, внутри которого помещена плавкая вставка из ленточной меди — контактная часть. Узкая перемычка вставки (участок расплавления) целиком находится внутри патрона. При перегрузке или коротком замыкании она расплавляется, предохранитель срабатывает.

Предохранитель цепей управления, сигнализации и освещения представляет собой пластмассовый корпус с двумя пружинными контактами, на которых закрепляется плавкая вставка ПВ-10А — стеклянный баллон с калиброванной проволокой. Концы проволоки впаяны в контакты, расположенные по краям баллона.

Штепсельное соединение (розетка и штепсель) служит для подключения аккумуляторной батареи к потребителям, а для зарядки имеет две пары силовых контактов и пару контактов для цепи управления. Штепсельное соединение не рассчитано на включение или отключение цепи во время работы погрузчика.

Рис. 2.25. Принципиальная электрическая схема электропогрузчика

Вольтметр — измерительный прибор для контроля напряжения аккумуляторной батареи.

Электрическая схема. Принципиальная электрическая схема электропогрузчика (рис. 2.25) состоит из цепей силового управления, сигнализации и освещения и включает в себя элементы электрооборудования, приведенные в табл. 2.2.

Напряжение в электрических цепях: силовой—при последовательном соединении секций аккумуляторной батареи 40 В, при параллельном —20 В; управления —20 В; сигнализации и освещения—12 В.

Электрическая схема обеспечивает: – реостатный пуск и регулирование частоты вращения двигателя передвижения электропогрузчика с переключением в процессе пуска секций аккумуляторной батареи с параллельного соединения на последовательное; – реверсирование двигателей передвижения; – одновременную работу двигателей передвижения и подъема; – возможность зарядки аккумуляторной батареи без снятия ее с электропогрузчика.

Электрическая схема исключает: – возможность короткого замыкания секций батареи; повторный пуск двигателя передвижения с любой позиции коллектора, кроме позиции 0—1—2; – пуск двигателя передвижения при включенных тормозах.

Пуск электродвигателя движения. Последовательность коммутации силовой цепи при регулировании скорости электродвигателя передвижения (рис. 2.26) в соответствии с позициями контроллера (см. рис. 2.25): – позиция контроллера 0—1—замкнут силовой контакт 1КБ. Секции аккумуляторной батареи соединены последовательно. Катушка контактора 1КБ получает питание через контакт 1КЛ контроллера; – позиция контроллера 1—2 — силовой контакт 1КБ разомкнут. Через вентили ПП1 и ПП2 секции аккумуляторной батареи соединены параллельно. В зависимости от положения реверсивного переключателя ПР замкнут силовой контакт контактора В или Н. Питание его катушки осуществляется через контакты 1КЛ, 2КЛ контроллера, реверсивный переключатель ПР и нормально закрытый блок-контакт контактора Н или В; – позиция контроллера 2—3 (рис. 2.26, а) — секции аккумуляторной батареи соединены параллельно. Силовые контакты контакторов 1Л, В или Я замкнуты, электродвигатель включен в цепь аккумуляторной батареи. Катушка контактора 1Л получает питание через контакты 1КЛ, – ЗКЛ, замкнутый нормально открытый блок-контакт контактора Я или В. Позиция контроллера 2—3— переходная, реостатная. Используется для кратковременного маневрирования электропогрузчика с минимальной скоростью; – позиция контроллера 3—4—5 (рис. 2.26,в) — секции аккумуляторной батареи соединены параллельно, силовые контакты контакторов 1Л, 1У, В или Я замкнуты. Пусковое сопротивление зашунтировано. Катушка контактора 1Л получает питание через блок-контакты контактора 1Л, замкнутый нормально открытый блок-контакт контактора Я или В, реверсивный переключатель ПР и контакт 2КЛ контроллера. Питание на катушку контактора В или Я подается через блок-контакт контактора 1Л, замкнутый нормально открытый блок-контакт В или Я и нормально закрытый блок-контакт контактора Я или В; на катушку контактора /У — через контакторы //(77, ЗКЛ, 5КЛ. Позиция безреостатная ходовая. На ней допускается длительная работа электродвигателя передвижения; – позиция контроллера 5—6 (рис. 2.26, с) —замкнуты силовые контакты контакторов 1КБ, 1Л, В или Я. Пусковое сопротивление включено. Секции аккумуляторной батареи через контакт 1КБ соединены последовательно. Катушка контактора 1КБ получает питание через контакты 1КЛ, ЗКЛ, 5КЛ, цепь питания катушек контакторов 1Л, В или Я не изменяется. Позиция — переходная реостатная;
-позиция контроллера 6—7 (рис. 2.26, d) —силовые контакты контакторов 1КБ, 1Л, 1У, В или Я замкнуты. Секции аккумуляторной батареи соединены последовательно. Пусковое сопротивление зашунтировано. Питание катушка контактора 1У получает через контакт 6КЛ контроллера, цепь питания катушки 1КБ, 1Л, В или Я остается без изменения. Позиция — безреостатная, ходовая, обеспечивает максимальную скорость движения электропогрузчика.

Рис. 2.26. Последовательность коммутации аппаратов

Пуск электродвигателя подъема. Двигатель гидронасоса рассчитан на 40 В, но может быть включен на напряжение 20 В в зависимости от положения контроллера. Пусковое устройство двигателя действует независимо от напряжения батареи. Двигатель можно пустить только при включенном включателе ВУ. От включателя ВП получает питание катушка контактора 2Л, который входит в цепь двигателя гидронасоса.

Смазка

Смазка электропогрузчика производится согласно карте смазки, показанной на рис. 2.27.

Рис. 2.27. Карта смазки

Рис. 2.28. Места смазки

Электропогрузчик с асинхронным приводом ЭП-103КАС предназначен для перемещения и укладки грузов на открытых площадках и в закрытых помещениях: на базах, в складах, в пакгаузах, в трюмах судов, в железнодорожных вагонах и других местах, оборудованных твердым и ровным покрытием.

Особенности:

Простота управления.

Маневренность.

Хороший обзор с места водителя.

Экологическая чистота в рабочей зоне.

Минимальное время на техническое обслуживание.

Рекуперация.

Комплектуются отечественными и импортными АКБ.

Импульсной системой управления «Куртис» (США).

Дополнительными навесным оборудованием и светотехникой.

Ограждением типа «контейнерная крыша» для работы в контейнере.

Рекуперация энергии позволяет продлить время работы погрузчика.

Т_ц

= 10 + 15 + 4·1 / 0,25 + 30 /2,5 + 30/3,1 = 63 с;

W_э
= 3600 / (63/250·1) = 14,286 т/час;

W_дн
= 14,286·10 = 142,860 т/смену;

N_п(р)
=
150 / 142,860 = 1,05 – 2 погрузчика;

Toyota 5fbe10:

Т_ц

= 10 + 15 + 4·1 / 0,37 + 30 /3,5 + 30/4 = 52 с;

W_э
= 3600 / (52/250·1) = 17,308 т/час;

W_дн
= 17,308·10 = 173,080 т/смену;

N_п(р)
=
150 / 173,980 = 0,9 – 1 погрузчик;

3.Технико-экономическое обоснование выбора погрузо-разгрузочного механизма.

3.1.Расчет
текущих эксплуатационных затрат:

для
ЭП-103КАС:

1)
на зарплату:

=
N_п(р)·ЗП_мес·12
= 1·15 000·12 = 180 000 руб;

ЗП_мес
= 15 000 руб;

2)
затраты на социальные отчисления:

З_отч
= З_зп
·0,362
= 65 160 руб;

3)
на электроэнергию:

=

4)
на смазочные и прочие эксплуатационные
материалы:

З_смаз
= 0,1·120 000 = 12 000 руб

5)
на шины:

З_ш
= 0,1·120 000 = 12 000 руб

6)
на ТО и ремонт:

7)
на амортизацию:

Н_А=10%

З_А
= 516 000·0,1 =51 600 руб

накладные затраты:

З^накл=0,2·180 000=36 000
руб

9)
Общие годовые затраты

З^год
= 606 760 руб

для
Komatsu AE30 FB15EX-11:

1)
на зарплату:

=
N_п(р)·ЗП_мес·12
= 1·15 000·12 = 180 000 руб;

ЗП_мес
= 15 000 руб;

2)
затраты на социальные отчисления:

З_отч
= З_зп
·0,362
= 65 160 руб;

3)
на электроэнергию:

=

4)
на смазочные и прочие эксплуатационные
материалы:

З_смаз
= 0,1·146 000 = 14 600 руб

5)
на шины:

З_ш
= 0,1·146 000 = 14 600 руб

6)
на ТО и ремонт:

7)
на амортизацию:

Н_А=10%

З_А
= 467 000·0,1 =46 700 руб

накладные затраты:

З^накл=0,2·180 000=36 000
руб

9)
Общие годовые затраты

З^год
= 633 060 руб

для
ЭП-103КО:

1)
на зарплату:

=
N_п(р)·ЗП_мес·12
= 2·15 000·12 = 360 000 руб;

ЗП_мес
= 15 000 руб;

2)
затраты на социальные отчисления:

З_отч
= З_зп
·0,362
= 130 320 руб;

3)
на электроэнергию:

=

4)
на смазочные и прочие эксплуатационные
материалы:

З_смаз
= 0,1·70 000 = 7000 руб

5)
на шины:

З_ш
= 0,1·70 000 = 7000 руб

6)
на ТО и ремонт:

7)
на амортизацию:

Н_А=10%

З_А
= 452 000·0,1 =45 200 руб

накладные затраты:

З^накл=0,2·360 000=72
000 руб

9)
Общие годовые затраты

З^год
= 821 520 руб

для
Toyota
5FBE10:

1)
на зарплату:

=
N_п(р)·ЗП_мес·12
= 1·15 000·12 = 180 000 руб;

ЗП_мес
= 15 000 руб;

2)
затраты на социальные отчисления:

З_отч
= З_зп
·0,362
= 65 160 руб;

3)
на электроэнергию:

=

4)
на смазочные и прочие эксплуатационные
материалы:

З_смаз
= 0,1·66 000 = 6600 руб

5)
на шины:

З_ш
= 0,1·66 000 = 6600 руб

6)
на ТО и ремонт:

7)
на амортизацию:

Н_А=10%

З_А
= 484 000·0,1 =48 400 руб

накладные затраты:

З^накл=0,2·180 000=36 000
руб

9)
Общие годовые затраты

З^год
= 538 760 руб

3.2.Оценка
затрат на эксплуатацию за расчетный
период срока службы:

α_i
= 1 / (1+Е)^т

— коэффициент дисконтирования;

Е
– норма дисконтирования – 24 %;

α₀

= 1/ (1 + 0,24)⁰
= 1

α₁
=1/ (1 + 0,24)¹
= 0,806

α₂
=1/
(1 + 0,24)²
= 0,650

α₃
=1/
(1 + 0,24)³
= 0,524

α₄
=1/
(1 + 0,24)⁴
= 0,423

α₅
=1/ (1 + 0,24)⁵
= 0,341

α₆
=1/ (1 + 0,24)⁶
= 0,275

α₇
=1/ (1 + 0,24)⁷
= 0,222

α₈
=1/ (1 + 0,24)⁸
= 0,179

α₉
=1/ (1 + 0,24)⁹
= 0,144

α₁₀
=1/ (1 + 0,24)¹⁰
= 0,116

ЭП-103КАС:

Komatsu
AE30
FB15EX-11:

ЭП-103КО:

Toyota
5FBE10:

В
результате расчетов получаем, что
экономически целесообразно использование
электропогрузчиков:

ЭП-103КАС
(для погрузки) и Toyota
5FBE10
(для разгрузки)

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #